Eurostar
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Logo d'Eurostar
| Création | 1994 |
|---|
| Forme juridique | Ltd (société de droit britannique) |
|---|---|
| Actionnaires | SNCF SNCB London and Continental Railways (L&CR) |
| Activité | Entreprise ferroviaire |
| Société mère | Eurostar International Ltd |
| Site web | www.eurostar.com |
| Chiffre d’affaires | 687,3 Millions de livres sterling (2012) +1,4 % |
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Eurostar International Ltd est une entreprise ferroviaire de droit britannique, qui exploite depuis 1994 les trains à grande vitesse reliant Paris et Bruxelles au sud de l'Angleterre (Kent) et à Londres, via Lille et Calais, en empruntant le tunnel sous la Manche. Des trains directs relient également Londres à Marne-la-Vallée (Disneyland Paris), Avignon (en été), Bourg-Saint-Maurice, La Plagne et Moûtiers (en hiver).
Eurostar est une société majoritairement détenue par la SNCF (en direct ou via SNCF Participations). La répartition du capital au 1er janvier 2010 est de 55 % à la SNCF, 40 % à la compagnie ferroviaire britannique London and Continental Railways (L&CR) (dont la SNCF détient 35 % et le groupe britannique de transport National Express Group 40 %) et 5 % à la compagnie ferroviaire belge SNCB1. Le total de la participation de la SNCF est par conséquent de 69 % (55 % direct et 14 % indirect).
On appelle également Eurostar les trains à grande vitesse utilisés par l'entreprise, également appelés TGV TMST (pour TGV TransManche SuperTrain) en France et British Rail Class 373 au Royaume-Uni. Composée de dix-huit voitures et de deux motrices, chaque rame mesure 393,72 m de long et peut transporter jusqu'à 750 passagers à 300 km/h.
Depuis la première journée d’exploitation commerciale d'un train Eurostar le 14 novembre 19942, des lignes à grande vitesse ont été construites en Belgique (LGV 1) et au Royaume-Uni (High Speed 1) et permettent de relier la Gare de Saint-Pancras de Londres à la Gare de Lille-Europe en 1 h 20, à la Gare de Bruxelles-Midi en 1 h 51 et à la Gare de Paris-Nord en 2 h 153[réf. à confirmer].
Eurostar a atteint 100 millions de voyageurs transportés en août 20094. En 2010, la société revendique 70 % du trafic passager sur les axes Paris–Londres et Bruxelles–Londres avec une cinquantaine de trains passant par le tunnel quotidiennement.
Sommaire
Histoire
L'idée de creuser un tunnel sous la Manche permettant de relier la France et le Royaume-Uni remonte à 1802 mais il a fallu attendre la deuxième moitié du XIXe siècle pour qu'un tel ouvrage soit sérieusement envisagé et 1986 pour que les deux pays lancent officiellement le projet de liaison ferroviaire internationale comprenant un service de navettes de fret transportant les camions, un service de navettes tourisme transportant les voitures et les autocars et un service de trains de voyageurs à grandes vitesses, le futur Eurostar5.
British Rail et SNCF ont signé un contrat avec Eurotunnel pour pouvoir exploiter la moitié de la capacité du tunnel. En 1987, la Belgique, la France et le Royaume-Uni ont créé un groupe de projet international (GPI) afin d'élaborer un train pouvant offrir un service international à grande vitesse à travers la Manche. La technologie retenue dérive des TGV français mais avec certaines adaptations pour tenir compte du gabarit du tunnel et des spécificités du réseau britannique6.
Pendant la construction du tunnel il avait également été prévu de créer le Regional Eurostar visant à prolonger les trains venant de Paris et Bruxelles au-delà de Londres7 et le Nightstar un service de train de nuit de Paris, Amsterdam, Dortmund et Francfort vers Londres, Manchester, Plymouth et Swansea (avec correspondance maritime vers l'Irlande) ainsi que vers Edimbourg et Glasgow8. Le matériel a été construit mais l'exploitation a été annulée en raison de perspectives de trafic peu favorables: les rames du "Régional" circulent comme TGV entre Paris et Lille et les voitures-lits ont été cédées au Chemins de fer danois.
Après l'inauguration de la LGV Nord en mai 1993 et du tunnel sous la Manche en mai 1994 commence une période d'essai pendant laquelle de nombreux Eurostar traversent la Manche. Les liaisons commerciales régulières entre Londres et Paris débutent le 14 novembre 19942.
Les Eurostar circulent en France sur LGV à la vitesse maximale de 300 km/h et traversent la Manche en empruntant le tunnel sous la Manche à la vitesse de 160 km/h : la traversée s'effectue en 20 minutes, contre environ 33 minutes pour les navettes Eurotunnel.
La LGV 1, ouverte au trafic le 14 décembre 1997, est la première ligne à grande vitesse belge et relie le triangle de Fretin (en France, à 11 km de la frontière) à Bruxelles. D'une longueur de 88 km, elle est utilisée pour les trajet Bruxelles–Paris et Bruxelles–Londres et a permis de réduire la durée du trajet entre les capitales belge et britannique de 20 minutes.
En Grande-Bretagne, les trains utilisaient la ligne classique via Canterbury (vitesse maximale 110 km/h) jusqu'à l'ouverture de la première ligne à grande vitesse britannique. Le tronçon de 108 km a été mis en service en deux temps, en septembre 2003 entre Folkestone et Fawkham Junction (74 km) et en novembre 2007 entre Fawkham Junction et Londres (34 km, dont 22 sous tunnel).
Le 30 juillet 2003, peu avant l'ouverture du premier tronçon de la première ligne à grande vitesse britannique, une rame Eurostar établit le record de vitesse ferroviaire en Grande-Bretagne à 334,7 km/h. La ligne est ensuite officiellement ouverte au trafic le 28 septembre 2003 et permet de réduire de 21 minutes la durée du trajet entre Londres et Bruxelles (2h35) et Londres et Paris (2h20).
Le 17 mai 2006, à l'occasion de la présentation du film Da Vinci Code, un Eurostar transportant l'équipe du film a relié sans escale les 1 421 km séparant Londres et Cannes, établissant ainsi le record de la plus longue liaison internationale sans arrêt9.
Le 10 décembre 2006, l'ouverture d'un viaduc de 435 m de long à l'entrée de gare de Bruxelles-Midi permet aux Eurostars de traverser rapidement 22 voies de circulation et de les séparer du trafic régional. Ce viaduc permet de raccourcir la durée du trajet Bruxelles - Londres de 4 minutes, à 2 h 1110.
En septembre 2007, juste avant l'ouverture de la ligne HS1, un Eurostar bat des records de vitesse en reliant Paris à Londres en 2 heures, 3 minutes et 39 secondes et Bruxelles à Londres en 1 heure et 43 minutes. Le 6 novembre 2007, la reine Élisabeth II inaugure la gare de St Pancras International. Dans la nuit du 13 au 14 novembre, la gare de Waterloo International est définitivement fermée et le terminus est transféré à la gare de Saint-Pancras, mettant ainsi Londres à 1 h 50 de Bruxelles et 2 h 15 de Paris.
L'accès à Londres St-Pancras de véhicules à gabarit continental est désormais possible, et 6 voies à quais bas (les voies centrales 5 à 10) sont réservées aux TGV.
Identité visuelle (logo)
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Ancien logo d'Eurostar de 1994 à 2011
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Logo actuel depuis mars 2011
Infrastructures et services
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Meilleurs temps de parcours depuis Londres à l'horaire d'été 2009. |
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Depuis 2007, les trains d'Eurostar n'utilisent que des lignes à grande vitesse pour relier Londres à Paris et Bruxelles.
Les trois terminus principaux des Eurostar se situent à Londres, Paris et Bruxelles mais certains trains font des arrêts intermédiaires à Lille, Calais et Ashford où trois nouvelles gares ont été construites pour accueillir les Eurostar.
Depuis le 14 novembre 2007, les trains empruntent la ligne nouvelle Channel Tunnel Rail Link aboutissant à la gare londonienne de Saint-Pancras remplaçant l'ancienne gare de Waterloo11
- Londres-Saint-Pancras (mise en service depuis le 14 novembre 2007)
- Stratford International (Desserte abandonnée, gare accessible via le Javelin)
- Ebbsfleet International (mise en service le 19 novembre 2007)
- Ashford International (mise en service le 6 janvier 1996)
- via le Tunnel sous la Manche (inauguré le 6 mai 1994)
- Calais-Fréthun (ligne Bruxelles - Londres)
- Lille-Europe (mis en service en mai 1994)
- Londres - Paris :
- Paris-Nord (depuis le 14 novembre 1994)
- Londres - Disneyland Paris / Alpes :
- Marne-la-Vallée (mise en service le 29 mai 1994)
- Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains
- Aime-la-Plagne
- Bourg-Saint-Maurice
- Londres - Avignon :
- Londres - Bruxelles :
Matériel roulant
Les trains utilisés par le service Eurostar sont des TGV TMST 3C (pour TGV TransMancheSuperTrain), également appelés British Rail Class 373 au Royaume-Uni. Entre 1992 à 1996, 38 exemplaires de ces rames ont été construits par le consortium TMSTG (TransManche Super Train Group) dont le chef de file était Alstom pour un coût unitaire de 210 millions de francs2.
Le TGV TMST comporte des particularités propres à chaque réseaux sur lequel il est apte à circuler (France, Belgique et Angleterre). Les voitures sont au gabarit britannique, plus réduit en largeur, hauteur et longueur que le gabarit continental. Elles sont tricourant (monophasé 25 kV-50 Hz, continu 3 kV et continu 750 V), et étaient équipées de frotteurs pour capter le courant 750 volts sur la partie supérieure d'un troisième rail latéral au sol sur les lignes classiques du Sud de l'Angleterre jusqu'à fin 2007. Certaines rames appartenant à la SNCF sont également aptes à circuler sous 1 500 V CC. Les rames sont sécables en deux demi-rames ainsi qu'au niveau des motrices afin de permettre d'abandonner si besoin la partie sinistrée sur place et sortir du tunnel avec la partie saine.
Sur les 38 rames initialement construites, 27 sont utilisées pour les liaisons Paris - Bruxelles - Londres, 3 sont exploitées par la SNCF pour des relations intérieures entre Paris et le Nord de la France. Le reste des rames, baptisées North of London et d'une longueur inférieure devait être affecté au service Regional Eurostar qui a depuis été abandonné. Un temps exploitées par la Great North Eastern Railway, ces rames sont utilisées par la SNCF sur des relations dans le nord de la France.
En octobre 2010, Eurostar a décidé de passer une commande de 10 rames à grande vitesse du type Velaro au constructeur Siemens12. Ces nouveaux trains nommés e320 seront interopérables, c'est-à-dire capable de rouler sur les différents réseaux européens, pourront transporter 900 passagers, soit 20 % de plus que les rames actuels, à une vitesse maximale de 320 km/h13.
Ce choix a provoqué une vive réaction d'Alstom et de plusieurs membres du gouvernement français14 qui soulèvent des arguments de sécurité relatifs au passage dans le tunnel. Les règles de sécurité pour le franchissement du tunnel imposent des rames d'environ 400 mètres pour couvrir au moins une sortie au niveau des rameaux de communication (espacés de 375 mètres) avec le tunnel de service et des rames sécables en leur milieu pour permettre d'extraire les passagers plus rapidement si une partie de la rame subit une avarie importante. Une double rame ne satisfait pas à ce principe car les passagers ne peuvent transiter de l'une à l'autre sans sortir dans le tunnel.
En 2013, le constructeur annonce que la livraison des rames est reportée à 2015 contre 2014 auparavant15.
Exploitation
À l'origine, chaque entreprise ferroviaire participant dans le projet Eurostar gérait l'exploitation technique et commerciale sur son territoire, c.a.d. la SNCF en France, la SNCB en Belgique et les European Passenger Services (EPS) de British Railways. Au cours de la privatisation, EPS fut vendu à la nouvelle entreprise London and Continental Railways (L&CR), qui changeait le nom de EPS à Eurostar (UK) Ltd, court EUKL. L&CR avait aussi acquit Union Railway, la filiale de British Railways pour la construction du Channel Tunnel Rail Link. Quand en 1998, L&CR vivait une grande crise financière, la gérance de EUKL fut adjugée à une autre entreprise, InterCapital and Regional Railways (ICRR), dont la National Express Group britannique détenait 40 % du capital, la SNCF 35 %, la SNCB 15 % et — comme partenaire silencieux — British Airways 10 %. Ce « management contract » expire en 2010.
En 1999, ICRR, SNCF et SNCB formaient l'entreprise Eurostar Group Ltd avec son siège à Londres pour mettre la gestion commerciale du projet Eurostar dans les mains d'une direction unique. Avec sa participation directe et son poids dans le capital de ICRR, la SNCF joue un rôle prépondérant dans Eurostar Group Ltd. Guillaume Pepy, le président de la SNCF est aussi président ("chairman") de Eurostar Group Ltd. Le Directeur Général ("Chief Operating Officer") est depuis 2002 Richard Brown, qui avant dirigeait National Express Group depuis 1996 et jouait, avant son avancement au poste de directeur général, le rôle de Directeur commercial d'Eurostar Group et membre du comité de direction d'Eurostar.
À compter du 1er septembre 2010, les actionnaires mettent en place une nouvelle équipe de direction. Richard Brown, directeur général d’Eurostar depuis 2002, est nommé président non-exécutif d’Eurostar, en remplacement de Guillaume Pepy, président d’Eurostar depuis février 1998. Nicolas Petrovic, actuel directeur général adjoint, devient directeur général16.
La SNCF participe en Eurostar Group Ltd à trois niveaux : comme partenaire direct en Eurostar Group, comme copropriétaire de ICRR, et comme actionnaire de London & Continental Railways. SNCF Participations donne son taux du capital combiné de Eurostar comme 62 %17
Tous les passagers empruntant l'Eurostar sont soumis à un contrôle douanier et à un contrôle de leurs bagages. La sécurité à l'intérieur du Tunnel sous la Manche, la surveillance de l'immigration clandestine, ainsi que le fait que le Royaume-Uni ne soit pas signataire des accords de Schengen sont les motifs invoqués par les gouvernements belges, français et britannique pour justifier ces contrôles.
Depuis les accords internationaux dits « tripartites » signés en 1993 entre la France, le Royaume de Belgique et le Royaume de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, dans chaque gare où se trouve un accès « Eurostar », tout voyageur souhaitant emprunter un train à destination du Royaume-Uni ou de l'Europe continentale doit se soumettre à ces contrôles (sauf pour le trajet de Lille à Bruxelles), même s'il reste au sein de l'espace Schengen (trajet de Bruxelles à Lille en Eurostar). Cependant lors de la ratification de ce traité le Gouvernement belge s'interrogeait sur la compatibilité de ces accords, et donc sur la légalité des contrôles opérés en gare de Bruxelles midi par les douaniers britanniques, avec les accords Schengen et les dispositions des traités instituant l'Union européenne relatives à la libre circulation des personnes18.
Ces contrôles impliquent de façon permanente un passage des bagages aux rayons X et un contrôle des titres d'identités (carte d'identité ou passeport). Ces derniers se sont retrouvés d'autant plus renforcés à la suite des attentats du 11 septembre et afin d'empêcher l'immigration clandestine entre la France, la Belgique et le Royaume Uni19.
Ainsi, la sécurité des gares accueillant normalement les trains Eurostar est-elle assurée par l'aménagement de "zones stériles", réservées aux voyageurs ayant subi les contrôles. À la sortie de ces zones, peu ou pas de contrôles sont organisés, et se limitent à une simple vérification d'identité et des titres de transport. Il en ressort donc que les correspondances après un trajet en Eurostar sont facilitées, contrairement à la procédure avant le trajet Eurostar qui demande en moyenne une demi-heure.
Trois classes sont désormais proposées à bord.
Les rames sont équipées de deux voitures-Pub-Buffet-Bar, encadrant les voitures de 1re classe situées au milieu du train. En 1re classe (Standard Premier) et 1re luxe (Business Premier) un service complet de restauration à la place - proche de la voiture-restaurant traditionnelle - est inclus dans le billet. Petit déjeuner, déjeuner et dîner, mais aussi tous les alcools sont disponibles et inclus dans le prix. Pour le déjeuner ou le dîner, l'entrée et le dessert sont fixes, mais le plat est au choix, viande ou poisson. À noter qu'il est possible de commander des repas particuliers (végétariens, cachères, etc) Il faut cependant effectuer sa réservation au moins deux jours avant le départ (certaines demandes pouvant cependant être satisfaites jusqu'à vingt-quatre heures avant le départ).
En seconde classe (Standard), aucun repas n'est inclus. La voiture-Pub propose une restauration simple.
En gare, seul le billet Business Premier inclut l'accès au salon Business des gares de Paris, Londres, Bruxelles et Ashford.
Entre novembre 1994 et décembre 2004, Eurostar Group Ltd a transporté 61 millions de voyageurs.[réf. nécessaire]
- 2004 : 7,27 millions de voyageurs (+ 15 % par rapport à 2003) ; vente de billets : 433 millions de livres sterling (environ 600 millions d'euros).
- 2005 : 7,45 millions de voyageurs ; vente de billets : 464 millions de livres sterling (environ 682 millions d'euros)20.
- 2006 : 7,85 millions de voyageurs (+ 4,6 % par rapport à 2005) ; vente de billets : 518 millions de livres sterling (environ 762 millions d'euros).
- 2007 : 8,26 millions de voyageurs (+ 5,1 % par rapport à 2006) ; vente de billets : 599 millions de livres sterling (environ 803 millions d'euros) en hausse de 15,5 %21.
- 2008 : 9,1 millions de voyageurs (+ 10,3 % par rapport à 2007) ; vente de billets : 664 millions de livres sterling, en hausse de 10,9 % par rapport à 200722.
- 2009 : 9,2 millions de voyageurs23.
- 2010 : 9,5 millions de voyageurs (+ 3 % par rapport à 2009) ;
- 2011 : 9,7 millions de voyageurs (+ 2 %)24
La régularité a été de 95 % sur l'année 2009 contre 68,8 % pour l'avion sur les mêmes dessertes25.
La part de marché sur Paris-Londres est de 70 %, soit 80 à 85 % en clientèle loisirs et 50 à 55 % en clientèle affaires en 2007.[réf. nécessaire]
Le prix des péages acquittés aux gestionnaires d'infrastructure, soit Eurotunnel, Highspeed1, RFF et le gestionnaire belge, représente plus de la moitié des recettes.
Ce résultat s'explique par un déplacement du marché aérien au profit d'Eurostar depuis la mise en service partielle de la ligne nouvelle (High Speed 1) entre le tunnel et Londres qui a permis de réduire de 20 minutes le temps de trajet.
Évolution de la durée des trajets Paris - Londres et Bruxelles - Londres :
| Année | Paris - Londres | Bruxelles - Londres | Commentaire |
|---|---|---|---|
| 1994 | 2h55 | 3h15 | Mise en service du Tunnel sous la Manche |
| 1997 | 2h55 | 2h30 | Mise en service de la ligne Bruxelles - Lille |
| 2003 | 2h35 | 2h15 | Mise en service du premier tronçon de la HS1 |
| 2006 | 2h35 | 2h11 | Mise en service du viaduc de Bruxelles - Midi |
| 2007 | 2h15 | 1h51 | Mise en service du second tronçon de la HS1 |
Développements futurs
Un certain nombre de développements futurs possibles touchant le service Eurostar sont envisagés :
La réduction des temps de déplacement offertes par l'ouverture du High Speed 1 permet d'apporter de nouvelles destinations continentales à partir de Londres où le rail serait plus compétitif que les voyages par avion. À l'heure actuelle, l'Eurostar se concentre sur le développement de ses correspondances avec d'autres services, en particulier à Lille et Bruxelles. Néanmoins, depuis le 22 février 2012, il était devenu impossible de réserver un billet de train entre Bruxelles et Lille par l'intermédiaire du site www.eurostar.com. Cette situation résultait d'un imbroglio juridique et diplomatique entre le Royaume-Uni, la Belgique et la France concernant l'application des accords de Schengen. Cette situation a trouvé une issue, et il est désormais possible de réserver sur ce trajet.
Des services directs vers d'autres destinations (notamment Amsterdam, Cologne, Francfort, Genève, Lyon, Avignon et Marseille) seraient possibles. Ce qui se fera avec les nouveaux eurostars e320 qui seront équipés les différentes tensions d'alimentation (25 kV, 15 kV, 1 500 V, etc.) et de signalisation (ETCS, LZB, ATB, etc.).[réf. nécessaire]
Les Liaisons, Londres - Avignon et Londres - Bourg Saint Maurice sont actives avec un train par semaine pendant la saison estivale pour Avignon, et pour la saison de ski pour Bourg-Saint-Maurice.
Soutenu par les pouvoirs locaux depuis plusieurs années, un projet de ligne à grande vitesse reliant Paris à Londres en passant par Amiens, appelée LGV Picardie, permettant de gagner 20 minutes sur le trajet entre Paris et Calais et de ramener la durée du trajet entre Paris et Londres à 2 heures avait été proposé à la Commission nationale du débat public par Réseau ferré de France en 200626 mais a été rejeté le 7 février 200727,28.
En octobre 2008, à la suite d'une proposition de députés de la Somme, un amendement à la Loi Grenelle 1 incluant cette ligne dans les 2 500 km de lignes nouvelles à construire pour 2020 a été adopté par les députés français28,29.
En décembre 200930, la société Eurotunnel annonce que la Deutsche Bahn pourra faire rouler des trains de voyageurs dans le tunnel et donc concurrencer Eurostar31. La première traversée d'un train ICE de la Deutsche Bahn a été réalisée le 19 octobre 2010, toutefois une locomotive fret a tracté la rame DB durant le premier passage du Tunnel sous la Manche, les autres passages ont été réalisés en autonomie à 90, 120 et 160 km/h. Des exercices d'évacuation ont été réalisés avec ce type de train, et l'agrément a été accordé le 14 juin 2013 par la société Eurotunnel. Deutsche-Bahn a pour ambition d'établir d'ici à 2016 la liaison entre Londres, Amsterdam, Francfort, et Cologne. Les trains concernés sont les ICE 3.
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