Ligne D du RER d'Île-de-France

2 juin 2013

Ligne D du RER d'Île-de-France

RER D
Une rame Z 20500 en direction de Melun entre en gare de Combs-la-Ville - Quincy en janvier 2011.

Réseau	Réseau express régional d'Île-de-France Transilien Paris-Nord & Paris Sud-Est
Année d’ouverture	1987 Mise en service entre Châtelet-les-Halles et Villiers-le-Bel
Dernière extension	1996 Prolongement de La Ferté-Alais à Malesherbes
Terminus	D1 Orry-la-Ville - Coye D2 Melun D3 Creil D4 Malesherbes D5 Villiers-le-Bel D6 Corbeil-Essonnes D7 Goussainville
Exploitant	SNCF
Conduite (système)	Conducteur
Matériel utilisé	Z 5300 (25 éléments au 05/02/2013) Z 5600 (16 éléments au 13/08/2011) Z 20500 (126 éléments au 25/02/2012)
Dépôt d’attache	Technicentre de Paris-Nord Joncherolles Dépôt de Villeneuve-Saint-Georges
Points d’arrêt	59 dont 1 RATP
Longueur	197 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	3 300 m
Communes desservies	70
Jours de fonctionnement	Tous les jours
Fréquentation (moy. par an)	145 millions 3^e/5
Lignes connexes	Transilien • Lignes Transilien • Secteurs Transilien (Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare)
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La ligne D du RER d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée RER D, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui dessert une grande partie de la région Île-de-France selon un axe nord-sud. Elle relie Orry-la-Ville et Creil au nord à Melun et Malesherbes au sud, en passant par le cœur de Paris.

Ouverte par étapes de 1987 à 1996, elle est à la fois la première ligne de RER par sa longueur avec 197 km^{note 1} et la ligne SNCF la plus fréquentée de France avec jusqu'à 550 000 voyageurs et 440 trains par jour ouvrable^{note 2}^,¹. La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais les extrémités des branches d'Orry-la-Ville et Creil au nord et de Malesherbes au sud se situent en dehors de la région, dans l'Oise, en Picardie, pour les gares situées au-delà de Survilliers - Fosses, et dans le Loiret, région Centre, pour Malesherbes. Les gares concernées sont donc aussi hors « zone Carte orange ». Elle ne possède toutefois que trois arrêts dans Paris intra-muros : Gare du Nord, Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon.

Sommaire

Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

Une rame Z 20500 en gare de Villabé, en février 2007.

11 mars 1976 : prise en considération du schéma de principe de la ligne complète (Orry - Gare du Nord - Châtelet - Gare de Lyon - Melun/Malesherbes) par le Syndicat des transports parisiens (STP)
27 septembre 1987 : création de la ligne D du RER par le prolongement des trains terminus Villiers-le-Bel de Gare du Nord à Châtelet-Les Halles, mise en service des rames bicourant Z 8800
1988 : prolongement au nord à Goussainville, remplacement des rames Z 8800 par les rames Z 20500 également bicourant
20 décembre 1989 : approbation du principe de l'interconnexion nord-sud par le conseil d'administration de la SNCF
12 janvier 1990 : approbation du principe de l'interconnexion nord-sud par le conseil d'administration de la RATP
5 avril 1990 : prise en considération du schéma de principe de l'interconnexion par le STP
septembre 1990 : prolongement au nord de Goussainville à Orry-la-Ville
28 juin 1991 : déclaration d'utilité publique du projet de l'interconnexion nord-sud du RER D
24 septembre 1995 : extension de la ligne au sud de Châtelet-Les Halles à Melun et La Ferté-Alais à la suite de la mise en service de l'interconnexion nord-sud avec douze trains interconnectés par heure, exploitation assurée avec des rames Z 20500 à cinq caisses et des rames monocourant Z 5300 et Z 5600 ;
1996 : prolongement des trains de La Ferté-Alais à Malesherbes
25 janvier 1998 : ouverture de la gare de Stade de France - Saint-Denis
décembre 2003 : validation par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) d'un plan d’action pour lutter contre la dégradation de la régularité et les difficultés d’exploitation de la ligne
22 novembre 2006 : approbation du schéma directeur de la ligne par le STIF
29 janvier 2007 : inauguration du premier Z 20500 rénové
19 mars 2008 : lancement du plan « D Maintenant » par Guillaume Pepy, président de la SNCF
14 décembre 2008 : dégradation de l'interconnexion nord-sud avec huit trains interconnectés par heure
15 avril 2009 : inauguration de la Radio Ligne D
fin 2009 : fin du plan « D Maintenant »
7 décembre 2011 : lancement des études de doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord

Genèse de la ligne

Le Forum des Halles, construit au-dessus de la gare de Châtelet-Les-Halles, en juin 2005.

Le 29 février 1972, le schéma d'exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le syndicat des transports parisiens².

Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne RER A), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne RER C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer (future ligne RER B), ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne RER D). L'opération de rénovation des Halles donne l'occasion inespérée de construire la nouvelle gare centrale du Châtelet à ciel ouvert, ce qui permet de réduire légèrement les coûts. En effet, lorsque débutent dans Paris les travaux de la transversale nord-sud, actuelle ligne B du RER, l'idée d'envoyer des trains de banlieue de la SNCF en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse³^,².

D'ailleurs, à Gare de Lyon, les projets de réalisation de la nouvelle gare de la future ligne est-ouest (RATP) et de celle d'une nouvelle gare souterraine (SNCF) étant concomitants, les deux entreprises décident de réaliser un ouvrage commun. Devant l'ampleur des investissements, il est projeté de compléter le projet pour permettre aux trains SNCF d'emprunter les tunnels RER parisiens, l'étude des courants de trafic démontrant alors que l'envoi de trains de la banlieue sud-est en banlieue nord était le choix le plus pertinent. Les tunnels pouvaient, selon l'idée de l'époque, accueillir un train toutes les minutes³^,².

La gare de Lyon, au niveau des quais du RER A et de l'accès vers les quais du RER D, en juin 2008.

Ainsi, le projet d'interconnexion des réseaux consiste alors en la circulation de six trains de la banlieue Sud-Est dans le tunnel du futur RER A entre Gare de Lyon et Châtelet-Les Halles, préfigurant ainsi le futur RER D. La RATP, entreprise exploitante du RER A, n'adhère pas de suite au projet, estimant que la croissance prévisible du trafic de la ligne A ne permettrait pas de faire circuler les six trains supplémentaires prévus. Il est alors décidé de doter chaque ligne de ses propres quais, la fréquence étant limitée par les temps de stationnement en gare. De plus, l'aménagement des gares est conçu en conséquence : le futur RER A a ses voies basées au niveau inférieur de l'ouvrage autour d'un large quai central au-dessus duquel est basée la future gare souterraine SNCF. Dotée de quatre voies, cette future gare est située au niveau directement supérieur de l'ouvrage, juste au-dessus du futur RER, permettant ainsi la mise en place d'échanges « quai à quai » de type vertical, une innovation japonaise. À Châtelet-Les Halles, la disposition des voies sur un niveau est maintenue mais le nombre de voies est porté à sept, trois voies centrales seront réalisées, afin de tenir compte de la future interconnexion³^,².

Le conseil d'administration de la RATP met enfin en évidence la nécessité de mettre au point, « un matériel spécifique à traction bicourant » afin de permettre l'interpénétration entre des réseaux ayant des caractéristiques techniques différentes². En effet, le réseau Sud-Est est électrifiée en 1 500 volts continu tandis que le réseau Nord, qu'il est prévu de rejoindre, l'est en en 25 000 volts monophasé⁴.

Une rame Z 20500 en gare de Châtelet-Les-Halles, en juin 2008.

Le 11 mars 1976, le Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération le schéma de principe de la ligne D du RER qui relie Orry-la-Ville à la banlieue Sud-Est via Châtelet-les-Halles et Gare de Lyon. Cependant, la réalisation de la ligne ne peut plus être menée sur la base d'un emprunt des voies du RER A entre Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles, étant devenu techniquement impossible en raison des cadences des trains trop élevées qu'elle suppose. Il est donc devenu indispensable de réaliser un tunnel distinct pour la ligne, mais le montant de sa réalisation repousse sa réalisation ; la ligne D ne pourra donc pas être mise en service dans son intégralité en une fois⁵.

En conséquence, la première étape consiste uniquement à prolonger le parcours des trains de la branche Orry-la-Ville de la banlieue Nord jusqu'à Châtelet - Les Halles, en empruntant le tunnel de la ligne B entre Gare du Nord et son nouveau terminus parisien. Le projet d'interconnexion du RER D consiste désormais à relier la banlieue Nord à la banlieue Sud-Est grâce à la réalisation de deux tunnels à voie unique entre la gare souterraine de Gare de Lyon et la gare de Châtelet-les-Halles et à l'adaptation des installations existantes afin de permettre la réalisation de l'interconnexion⁵.

En novembre 1982, la demi-gare ouest de la gare souterraine de Paris Gare du Nord est ouverte. La voie 43 accueille alors des trains desservant la ligne de Creil, amorce du futur RER D.

Naissance du RER D

Une rame Z 20500 arrivant en gare terminus de sa mission VIPA (Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville), en avril 2007.

Le 27 septembre 1987 naît officiellement la ligne D du Réseau express régional, à la suite du prolongement des trains venant de Villiers-le-Bel de la gare souterraine de Paris-Nord à la gare de correspondance de Châtelet-les-Halles, qui reçoit déjà les trains des lignes A et B. Alors longue de 19 kilomètres, la nouvelle ligne RER est, en attente de réception de rames Z 20500 à cinq caisses, équipée de rames bicourant Z 8800 à quatre caisses. Les trains de la ligne sont reçus sur les trois voies centrales de Châtelet-les-Halles prévues dès l'origine⁶.

Dès lors, un système des codes-missions est mis en place, s'inspirant de celui appliqué sur les lignes A et B du RER. En effet, celui-ci utilisait des numéros en plus des quatre lettres ; les codes étaient changés lorsque le compteur suivant le nom de la mission (de 01 à 99 dans un sens, de 02 à 98 dans l'autre) arrivait au maximum et de ce fait, le nombre de codes-missions était élevé⁷. Des trains étaient par exemple dénommés consécutivement dans une journée : VOLT, VOLU, VOLO, et VOLE^{note 3}^,⁸.

En 1988, les trains ayant pour terminus Goussainville intègrent la nouvelle ligne, prolongeant le RER D d'une gare en banlieue Nord⁹. Cette même année, les premières rames bicourant Z 20500 sont livrées, permettant de transférer les Z 8800, provisoirement utilisés vers la ligne C du RER. Les Z 20500 sont alors composés de quatre caisses ; ils le demeureront jusqu'à la mise en service de l'interconnexion nord-sud de la ligne en 1995.

Une rame du métro 14 (ex-Meteor), à la station Châtelet, en octobre 2006.

Le 7 février 1989, Michel Rocard, Premier ministre et Michel Delebarre, ministre de l'Équipement, engage la réalisation de la première phase du schéma de développement des transports collectifs, dans le cadre du contrat de plan État-Région et du plan d'urgence pour les transports en Île-de-France⁵, afin de désengorger le RER A¹⁰. En effet, la jonction entre Auber et Nation avait provoqué une augmentation importante du trafic¹¹. Ce schéma comprend la réalisation de l'interconnexion entre Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles (projet SNCF), pour un coût de 1,5 milliard de francs⁵ ainsi que :

soit la construction de la ligne Meteor (RATP), ligne de métro automatique permettant de soulager le ligne A sur son tronçon central, le plus chargé, entre Auber/Saint-Lazare, Châtelet-Les Halles et Gare de Lyon⁵ ;
soit la réalisation d'Eole (futur RER E) (SNCF), une liaison ferroviaire à grand gabarit devant relier la banlieue Est à la banlieue Ouest via la capitale, d'où son nom de projet, acronyme pour Est-Ouest Liaison Express⁵. Eole reliera finalement la gare de Paris-Saint-Lazare) à la banlieue Est, la réalisation de la partie ouest ayant été ajournée¹².

En plus de l'aspect « désengorgement du RER A », le projet de l'interconnexion du RER D a été également motivée par l'impossibilité d'augmenter le nombre de circulations dans la gare de Lyon souterraine, alors en impasse et desservant une banlieue sud-est en plein développement, et à l'accident ferroviaire de la gare de Lyon survenu le 27 juin 1988, qui mit en lumière le danger que représente l'exploitation d'une gare souterraine en impasse¹⁰.

DICA, une mission non interconnectée, aboutissant à Gare de Lyon. Ici, elle est assurée par une rame Z 5600, matériel non bicourant donc non inter-connectable, en avril 2007.

Le 13 octobre 1989, Michel Rocard décide, face à l'urgence de la situation, de réaliser simultanément les deux projets Éole et Meteor en plus du projet d'interconnexion de la ligne D. La mise en service de ces liaisons est alors programmé en 1995 pour le projet Meteor et Interconnexion RER D, et fin 1996 pour la première étape d'Éole⁵. Le 20 décembre 1989, le conseil d'administration de la SNCF approuve le schéma de principe de l'interconnexion nord-sud¹³. Les procédures administratives nécessaires à la réalisation des travaux sont lancées, afin de permettre, comme le schéma de principe le prévoyait, une mise en service au 2^e semestre 1995¹⁴. Le schéma de principe proposait alors une mise en service de l'interconnexion en deux étapes :

L'étape D12 devait constituer une courte étape provisoire de la mise en service de l'interconnexion. Le schéma de desserte était simple : en heure de pointe matinale, 12 des 16 trains venant du sud-est parisien étaient interconnectés et les 12 trains venant du nord parisien étaient prolongés jusqu'à la gare de Lyon pour assurer la contre-pointe de la banlieue Sud-Est. Le schéma de desserte était inversé en heure de pointe du soir ;
L'étape D16 visait essentiellement au renforcement de la desserte Sud-Est avec en période d'affluence, 20 trains par heure venant du sud-est parisien dont 16 interconnectés. En heure de pointe du soir, ce schéma de desserte devait être inversé. En heure creuse, le nombre de trains devait varier entre 7 et 10 trains par sens et par heure en fonction de la période de la journée¹⁵.

La gare d'Orry-la-Ville, en février 2008.

Le 12 janvier 1990, le conseil d'administration de la RATP approuve à son tour le principe de l'interconnexion¹³. Le 5 avril 1990, le conseil d'administration du Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération le schéma de principe de l'interconnexion du RER D en même temps que celui du Meteor¹³. En septembre 1990¹⁶, les trains ayant pour terminus Orry-la-Ville intègrent à leur tour la ligne, les gares desservies étant équipées en parallèle d'équipements de conduite à agent seul (EAS)⁹.

Ainsi, douze trains par heure en pointe transitent de gare du Nord à Châtelet en empruntant les voies de la ligne B, ce qui porte à trente-deux trains par heure et par sens le nombre de circulations entre ces deux gares. Cette solution permet aux usagers des gares desservies de gagner en temps de parcours et en correspondances et permet d'alléger la fréquentation des rames de la ligne B du RER ainsi que la ligne 4 du métro. Mais elle pose également les prémices de futures difficultés d'exploitation. Sur ce tronçon exploité avec blocks courts et limité à une vitesse de 90 km/h, le plus fréquenté d'Europe de ce type, le moindre incident prend immédiatement des proportions importantes avec désheurement en chaîne sur les deux lignes de RER¹⁷.

Le 28 juin 1991, le nouveau tronçon Gare de Lyon - Châtelet-les-Halles est déclaré d'utilité publique par décret¹³. Le 11 juillet 1991, le projet d'interconnexion reçoit l'approbation ministérielle¹³. En 1992, la construction des deux tunnels dédiés à la ligne D est lancée en parallèle des travaux de Meteor, future ligne 14 du métro, sous maîtrise d'ouvrage de la RATP¹⁸. Les travaux consistent à percer deux tunnels à voie unique sur une longueur de 2 500 mètres de l'arrière-gare de Châtelet à la gare souterraine banlieue de la gare de Lyon, édifiée en 1980¹⁹.

Ligne interconnectée

La gare de La Ferté-Alais, en mars 2007.

Inaugurée le 11 septembre 1995 par le Premier ministre Alain Juppé, l'interconnexion Nord/Sud-Est est mise en service le 24 septembre 1995¹⁹, dans les délais prévus par le schéma de principe du projet, à savoir au courant du 2^e semestre 1995¹⁴. Elle permet au RER D de relier Orry-la-Ville - Coye à Melun et La Ferté-Alais, en passant par les gares parisiennes de Gare du Nord, Châtelet-les-Halles et de Gare de Lyon¹⁹.

La jonction est équipée du block automatique lumineux (BAL) ainsi que d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) et est apte à la vitesse maximale de 80 km/h. La réalisation de l'interconnexion aura coûté 1,55 milliard de francs, soit 300 millions d'euros aux conditions économiques de 2003¹⁴, répartis entre la Région (44 %), l'État (36 %) et la SNCF sur prêt (20 %)²⁰.

À cette occasion, la composition des Z 20500 de la ligne passe de quatre à cinq caisses, par anticipation de six ans, grâce à l'achat de 36 voitures ; de nouvelles rames sont livrées directement avec cinq caisses longues. De plus, le nombre total de rames nécessaires a diminué malgré l'augmentation du parcours due à l'emprunt de la liaison Gare de Lyon - Châtelet-les-Halles. En effet, avec l'interconnexion, le nombre de rames nécessaires est inférieur, à fréquence égale, à la somme des parcs qui assuraient jusqu'alors les dessertes des banlieues Nord et Sud-Est, l'interconnexion supprimant les retournements généralisés à Châtelet-les-Halles (pour l'ex-RER D) et à Gare de Lyon (pour les trains de la banlieue Sud-Est). Le temps cumulé de l'arrêt en gare et du parcours Gare de Lyon - Châtelet-les-Halles est inférieur au temps de retournement de l'époque. De ce fait, une économie de cinq rames Z 20500 a été permise. Les rames monocourant Z 5300 et certaines Z 5600, déjà existantes et effectuant jusque-là les missions Sud-Est, demeurent affectées à la ligne sans pour autant pouvoir assurer l'interconnexion, faute de ne pas être bicourant. L'investissement en matériel roulant aura été d'un équivalent de 21 millions d'euros aux conditions économiques de 2003¹⁴.

La rame Z 20500 n°32D aux Joncherolles, en mars 2010.

L'interconnexion aura également nécessité l'allongement de la longueur des quais afin de pouvoir accueillir des trains longs de 260 mètres, l'adaptation des installations pour le remisage et l'entretien du matériel roulant et l'existence des nouvelles dessertes¹⁴. Dans le cadre du projet, est né, à l'emplacement de l'ancien dépôt, l'important site de remisage et d'entretien des Joncherolles.

La mise en service de l'interconnexion permet l'entrée en vigueur du schéma de desserte D12, c'est-à-dire avec 12 trains interconnectés par heure et par sens. L'étape D12 est finalement pérennisée, l'étape D16 ayant été abandonnée compte tenu du trafic plus faible que prévu ainsi que des difficultés d'exploitation rencontrées, notamment dans le tronc commun avec le RER B¹⁵. La mise en service de l'interconnexion a également permis de remettre à plat le système des codes-missions afin d'opter pour une version qui restera en vigueur jusqu'en décembre 2008.

L'ouverture connaît d'importants ratés, dus à un mouvement social des agents de conduite tant du nord que du sud-est de la ligne, ce qui compromet le succès de la nouvelle offre en raison du mécontentement provoqué parmi les usagers²¹^,²².

Deux rames Z 20500 en gare de Malesherbes, en avril 2007.

En 1996, la ligne est prolongée de La Ferté-Alais à Malesherbes. Le 25 janvier 1998, à l'occasion de la coupe du monde de football de 1998, la gare du Stade de France - Saint-Denis est mise en service, afin de desservir le stade de France ainsi que le nouveau quartier édifié à proximité²³. L'organisation de cette gare, avec de larges passerelles inclinées et une large ligne de contrôle, s'explique par la nécessité de pouvoir écouler rapidement des foules importantes.

Une fréquence élevée des incidents sur la ligne, tant d'un point de vue de son exploitation ferroviaire que d'un point de vue social ont amené le terme, souvent employé par ses usagers voire son personnel, de « RER poubelle »²⁴. Les agressions y sont en effet nombreuses²⁵ et l'irrégularité y est la plus élevée du réseau Transilien, passant de 9,9 à 14,1 % entre 1994 et 1995 avec la mise en service de l'interconnexion nord-sud²⁶.

La gare de Villeneuve - Triage, en juin 2007. À gauche, la voie 2M direction Paris, à droite la voie 1B direction Villeneuve-Saint-Georges puis la voie 2B direction Paris.

Le samedi 20 septembre 2003, un incident peu commun se déroule près de la gare de Villeneuve - Triage. Un train en direction du sud-est est arrêté vers 18 h 50 sur la voie centrale à peu de distance de la gare à la suite d’une avarie. Les voyageurs sont invités à évacuer la rame par la gauche, la voie 2M qui la longe de ce côté ayant été neutralisée par la régulation de la ligne à la suite d'une procédure de sécurité. Mais en raison d'une action intempestive de signaux d'alarmes par des voyageurs excédés, certaines portes donnant à droite se sont débloquées. Ne respectant pas les consignes du conducteur, de nombreuses personnes sont descendues du côté droit et se sont retrouvées quelques instants plus tard face à une rame en sens inverse en provenance de Melun, circulant à près de 110 km/h.

Le conducteur de ce train a eu le temps d'actionner son freinage d'urgence et a abaissé la vitesse de son train à environ 70 km/h, ce qui a permis aux personnes de se plaquer contre le train arrêté ou de sauter dans le fossé pour ne pas être happées. L'incident ne fait miraculeusement aucun blessé²⁷. La scène, filmée par un voyageur avec un téléphone portable, est largement diffusée dès le soir même à la télévision et provoque une importante polémique. À cette époque, aucun dispositif n'est présent en cabine de conduite pour prévenir le conducteur de quel côté s'ouvrent les portes. S'il s'était rendu compte de la présence de voyageurs du côté droit, il aurait pu faire arrêter d'urgence le trafic²⁸^,²⁹.

Le 9 juillet 2004, ce qu'on nomme plus tard « l'affaire du RER D », une prétendue agression antisémite particulièrement choquante, provoque un vif émoi dans le pays et un emballement médiatique et politique sans précédent, entraînant des déclarations immédiates du ministre de l'Intérieur Dominique de Villepin et du président de la République Jacques Chirac³⁰. Cependant, les affirmations se révélant par la suite mensongères après enquête, la personne souffrant manifestement de mythomanie, l'affaire provoque une polémique sur le traitement de l'information par les médias³¹^,³². La ligne D du RER étant l’une des plus difficiles du réseau en matière d'insécurité et les faits présumés ayant eu lieu au cœur d’une des banlieues les plus connues pour son taux élevé de délinquance, les affirmations ont été immédiatement considérées comme exactes par une grande partie du monde politique et des médias³³^,³⁴. Cette affaire a inspiré le scénario du film « La fille du RER » d'André Téchiné ainsi que la chanson de Médine « RER D ».

Premières mutations

Vers le sud de la gare de Melun, en février 2007.

Le 28 mars 2005, au terme de deux années de travaux intensifs, le nouveau poste d’aiguillage informatisé (PAI) de Melun est mis en service, en profitant du service allégé du week-end pascal pour permettre de mener à bien cette ultime étape du chantier en toute sécurité. Aboutissement de nombreuses années d’études et de travaux, le PAI de Melun était attendu avec impatience par les opérateurs locaux et régionaux mais également par les clients. En effet, le PAI doit permettre de soulager le nœud ferroviaire que constitue la gare de Melun, où se croisent tous les types de trafics qui empruntent le réseau Sud-Est (Transilien R, Grandes Lignes, TER, Fret), réduisant ainsi les motifs de retards et de désagréments inhérents à la zone de Melun³⁵.

Le poste d’aiguillage informatisé de Melun remplace les postes 1 (pour l’accès Nord de la gare) et 2 (pour l’accès et les garages Sud), datant tous deux de 1926, à technologie totalement mécanique comprenant des poignées à tirer, pousser ou tourner pour tracer les itinéraires d’un point à l’autre de l’entrelacs des voies. Le personnel, alors habitué à ces postes d'un autre temps, a dû subir une mise à niveau afin de se familiariser avec la technologie informatique, qu'il ne connaissait pas encore, à raison de cours théoriques et pratiques dispensés depuis plus d’un an. La centralisation de la gestion du nœud ferroviaire en un seul lieu doit permettre une gestion plus pratique de la circulation qu'à l'époque des deux postes, où annonces ou échanges de dépêches pour les circulations traversantes et les travaux étaient nécessaires entre elles. Abritant deux aiguilleurs qui se partagent les flux de trafic, toujours selon un découpage Nord/Sud, ils sont néanmoins supervisés par un coordinateur local, et épaulés par un agent gérant le téléaffichage et les annonces sonores de la gare de Melun et de l’ensemble des établissements situés entre Melun et Corbeil³⁵.

La voie Z, en gare de Châtelet - Les Halles, en juin 2008.

Durant la semaine du 20 au 24 novembre 2006, il était prévu de mener une expérimentation visant à tester « grandeur nature » quelques adaptations du plan de transport. Ainsi, certaines missions Sud-Nord devaient être limitées voie Z en gare de Châtelet-Les-Halles en zone RATP, afin de permettre une réduction sensible du nombre de circulations dans le tunnel reliant Gare du Nord à Chatelet-les-Halles, véritable point noir parmi les points noirs répertoriés sur la ligne D. Cet allègement de quatre circulations par heure, prévu entre 16 h 45 et 19 h 15, devait améliorer la régularité de l’ensemble de la ligne³⁶.

Cependant, la RATP ayant prévu d'effectuer des travaux en gare obligeant à la condamnation de la voie Z, durant cette même semaine, ce test s’est ainsi soldé par un échec, les missions concernées n’ayant jamais dépassé Gare de Lyon. Dans l’urgence, l’affectation des voies en gare souterraine a été remaniée afin de prendre en charge les missions initialement terminus Châtelet, les missions ZUCK, se trouvant de fait renvoyés en gare de surface, étant « dérogataires ». La programmation de ces travaux était sujette à polémique, le refus de la RATP semblant être plus « tactique », pour ne pas dire politique car, en cas de succès de cette expérimentation, la RATP risquait de ne plus pouvoir utiliser la voie Z comme elle le désirait et, donc, de l'utiliser pour fluidifier et écouler le trafic de la ligne B³⁶. Toutefois, une seconde tentative a été organisée quelques semaines plus tard, durant la semaine du 29 janvier 2007³⁷.

Depuis décembre 2006, le cadencement des circulations en heures creuses entre Combs-la-Ville et Melun a été doublé à la demande du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF), pour une somme de 3,1 millions d’euros par an : quatre trains circulent désormais au lieu de deux du lundi au vendredi en heures creuses et durant toute la journée du samedi³⁸, à la suite du prolongement des missions terminus Combs-la-Ville - Quincy. Néanmoins, afin de « permettre la réalisation de la maintenance des infrastructures », des plages, déjà existantes, réservées aux travaux ont dû être maintenues. De ce fait, la desserte est restée fixée à un train à la demi-heure entre 10 h et 11 h 30 dans le sens nord-sud et de 13 h 30 à 15 h dans le sens sud-nord³⁹.

La rame Z 20500 n°88V à Corbeil-Essonnes, en avril 2007.

Le 29 janvier 2007, Thierry Mignauw, alors directeur de Transilien SNCF et Jean-Paul Huchon, président du STIF et du Conseil régional d’Île-de-France ont officiellement présenté la rame Z 20500 88V, première des 137 rames rénovées de la ligne, de la famille des Z 2N. Sa présentation donne alors le coup d'envoi de la rénovation du matériel roulant du RER D pour un coût de plus de 100 millions d’euros. Cette rame rénovée dispose, entre autres, d'une nouvelle livrée extérieure type Transilien (bleu, blanc avec apposition des berlingots) déjà observée sur les dernières Z 20900 livrées, de nouveaux sièges types VB2N/RIB/RIO rénovés, un diagramme uniformisé avec une disposition des sièges de type 2+3 à la suite de la suppression de l'ancienne première classe, avec sa disposition 2+2, un éclairage modernisé et un nouveau revêtement au sol. En 2007, ce sont 17 rames de cinq caisses qui devaient être rénovées et 21 rames de cinq caisses l’année suivante⁴⁰^,⁴¹^,³⁷.

Le 25 novembre 2007, une jeune étudiante en journalisme de vingt-trois ans est retrouvée poignardée à la gare de Creil ; elle y succombe une heure plus tard. Le même jour, un homme de quarante-quatre ans retrouvé blessé par des coups de couteaux à la gare de Survilliers - Fosses est interpellé et avoue quelques heures plus tard être l'auteur du crime. Il s'agit d'un criminel sexuel récidiviste⁴² ayant tenté une agression sexuelle en profitant de l'absence d'autres voyageurs, ce qui remet en lumière le manque de présence humaine dans les trains selon certains syndicats de cheminots⁴³^,⁴⁴.

Le 26 janvier 2008, plus de deux cents personnes répondent à l'appel de l'association d'usagers SaDur et se rassemblent devant la gare de Brunoy pour exprimer leur exaspération contre le service fourni par la SNCF sur la ligne D⁴⁵.

Plan « D maintenant »

La voie 41 de la gare de Paris-Nord, en juin 2008.

À la suite de l'annonce des résultats en matière d'irrégularité sur la ligne en 2007, le 19 mars 2008, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, annonce, lors de la présentation du plan stratégique 2008-2012 du groupe, un « programme choc de remise à niveau de la ligne D du RER » en vingt-quatre mois⁴⁶.

Depuis le 1^er décembre 2008, des régulateurs de flux sont en place à Gare du Nord et à Gare de Lyon, tous les soirs de 16 h à 20 h. Vêtus de vert et agissant sur les quais, ils sont chargés de faciliter les départs des trains. Ils sont postés devant les portes pour inciter les clients à laisser descendre les voyageurs avant de monter, aident les personnes en difficulté ou chargées (personnes âgées, personnes avec poussettes ou bagages encombrants) et dissuadent les clients de bloquer les portes pour les retardataires, source de retards en cascades sur la circulation des trains⁴⁷^,⁴⁸.

Le 14 décembre 2008⁴⁹, dans le cadre du programme baptisé « D maintenant », les dessertes ont été reconfigurées pour réduire les temps d’attente en gare et tenter d'améliorer la régularité, avec la volonté de maintenir le nombre global de trains (heures de pointe, heures creuses et week-end)⁵⁰.

Une rame Z 20500 assurant une ancienne mission semi-directe au nord de Paris, à Gare de Lyon, en juin 2008.

Il s'agissait notamment de réduire le nombre de longs parcours qui engendrent de nombreuses irrégularités, en particulier en instaurant un terminus partiel à la gare de Châtelet - Les Halles. La principale mesure a été la diminution du nombre de trains circulant dans le tunnel entre Gare du Nord et Châtelet - Les Halles, une des causes de l'irrégularité de la ligne du fait des conflits de circulation avec le RER B, passant, en semaine et aux heures de pointe, de 32 (12 trains RER D + 20 trains RER B) à 28 (8 trains RER D + 20 trains RER B) par heure. Pour ce faire, depuis ce jour, toutes les rames provenant de Malesherbes sont limitées à Châtelet - Les Halles au lieu de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville⁴⁹.

La suppression de quatre trains par heure au nord de Châtelet - Les Halles a provoqué la restructuration de la desserte de la partie nord de la ligne. Désormais, tous les trains desservent toutes les gares du parcours nord-parisien⁵⁰^,⁴⁹ : c'est le schéma de desserte D8. Au sud de la ligne, la desserte de la partie sud est restée inchangée. La généralisation des arrêts des trains dans toutes les gares nord-parisiennes est aussi valable le restant du temps et de la semaine, afin de faciliter les déplacements des voyageurs de banlieue à banlieue. Elle entraîne un allongement des temps de parcours de quatre minutes entre Orry-la-Ville et Paris, et permet une augmentation du nombre de trains dans les gares de Pierrefitte - Stains et Saint-Denis (passage de quatre à huit trains par heure). De plus, ce ne sont plus les trains venant de Corbeil-Essonnes qui vont jusqu'à Orry-la-Ville et Creil, durant la journée, mais ceux venant de Melun⁵⁰. Ainsi, depuis cette date, il n'y a plus, en service commercial normal, de desserte semi-directe au nord de la Gare du Nord.

Depuis le 14 décembre 2008, il y a quotidiennement des trains terminus Goussainville. Ici, deux rames Z 20500 accouplées en gare de Goussainville, en avril 2007.

La refonte de l'offre de transport au nord de la ligne a aussi permis une augmentation des fréquences en « flancs de pointe » et en soirée, avec la mise en circulation de 68 trains supplémentaires chaque semaine. En semaine, la nouvelle desserte au nord de la ligne s'est traduite par une répartition plus équilibrée des trains sur l’ensemble de la période de pointe du matin, avec réduction à huit minutes de l’intervalle maximal entre deux trains, sur l’ensemble de la période de pointe du soir, avec maintien de l’intervalle maximal de neuf minutes entre deux trains. Elle s'est également traduite par une amélioration de la desserte aux heures creuses, ainsi que par le doublement de la desserte en fin de soirée dans le sens Sud/Nord et l’augmentation de 50 % de la desserte dans le sens Nord/Sud. Le week-end, l'offre sur la partie nord de la ligne a été également sensiblement accrue grâce à son augmentation de 30 % sur l’ensemble de la journée du samedi, et de 40 % sur l’après-midi et la soirée du dimanche⁴⁹. Ces améliorations sont toutefois limitées sur la section Stade de France-Saint-Denis - Villiers-le-Bel - Gonesse^{note 4}. Elles répondent à la demande exprimée, lors de la concertation locale de 2007, de possibilité de déplacements pour les travailleurs en heures décalées, et le week-end, à la surcharge de certains trains et à la faible motorisation des ménages concernés⁵¹.

De plus, cette réorganisation des circulations a aussi provoqué une évolution des roulements des trains afin de permettre une augmentation du temps de leurs retournements dans les terminus et par conséquent, de faciliter la remise à l’heure en cas d’incident. Enfin, elle a été l'occasion de remettre à plat des codes-missions, afin de donner une signification précise de chacune des quatre lettres⁵², et donc d'améliorer leur compréhension.

Toutefois ces premières modifications n'apportent aucune amélioration les premières semaines, avec au contraire une aggravation des conditions de transport, en raison de la réduction du nombre de trains circulant au nord de la ligne, et rendus intégralement omnibus donc plus lents. Face à ce constat, l'association d'usagers SaDur⁵³ organise une nouvelle manifestation d'usagers devant la gare de Louvres le 31 janvier 2009⁵⁴, au nord de la ligne, qui rassemble plusieurs centaines de manifestants et des élus du Val-d'Oise⁵⁵, afin d'attirer l'attention des pouvoirs publics sur la condition des usagers de la ligne et l'incapacité de l'exploitant et de l'autorité organisatrice à apporter les réponses nécessaires. Une nouvelle manifestation se déroule le 7 février 2009 dev

Posté par tramman à 11:52 - Commentaires […] - Permalien [#]

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