Ligne 8 du métro de Paris
| Métro ligne 8 | |
|---|---|
 Un MF 77 à Concorde |
|
| Réseau | Métro de Paris |
| Année d’ouverture | 1913 |
| Dernière extension | 2011 |
| Terminus | Balard - Pointe du Lac |
| Exploitant | RATP |
| Conduite (système) | Conducteur (PA) |
| Matériel utilisé | MF 77 (59 trains au 18/07/2012) |
| Points d’arrêt | 38 |
| Longueur | 23,357 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 631 m |
| Communes desservies | 4 |
| Fréquentation (moy. par an) |
89,1 millions 8e / 16 |
| Lignes connexes |                 |
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|
La ligne 8 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie les stations Balard, au sud-ouest, à Pointe du Lac, au sud-est, suivant un tracé parabolique par la rive droite de la capitale en partie commun avec la ligne 9. Elle est la dernière ligne à avoir été prévue lors de la concession de 1898 et doit alors relier les stations Porte d'Auteuil et Opéra. Ce premier tronçon est ouvert en décembre 1913.
Profondément modifié durant les années 1930, son tronçon occidental étant repris par la ligne 10, son tracé actuel s'arrête à l'ouest aux portes de Paris à la station Balard puis celui-ci dessert successivement le sud-ouest de la ville, les Grands Boulevards, le bois de Vincennes, puis au sud-est les communes de Charenton-le-Pont, Maisons-Alfort, Créteil en 1974 avec la station Créteil - Préfecture et finalement Pointe du Lac en 2011 à la suite de plusieurs prolongements. Elle devient la première ligne de métro à relier la préfecture d'un des nouveaux départements d'Île-de-France.
Elle est la seule ligne parisienne à traverser un fleuve et son principal affluent : la Marne, en aérien entre Charenton - Écoles et École vétérinaire de Maisons-Alfort, et la Seine, en souterrain entre Concorde et Invalides. Avec 89 millions de voyageurs en 2004, elle est la huitième ligne du réseau pour son trafic.
Sommaire |
Histoire
Pour un article plus général, voir Histoire du métro de Paris.
- 20 avril 1896 : le conseil municipal de Paris adopte le projet de réseau de Fulgence Bienvenüe
- 6 avril 1903 : déclaration d'utilité publique
- avril 1908 : début des travaux de la ligne
- 13 juillet 1913 : ouverture du tronçon Beaugrenelle - Opéra
- 30 septembre 1913 : prolongement à l'ouest jusqu'à Porte d'Auteuil
- 30 juin 1928 : prolongement à l'est jusqu'à Richelieu - Drouot
- 5 mai 1931 : prolongement à l'est jusqu'à Porte de Charenton pour l'Exposition coloniale de 1931
- 1937 : détachement du tronçon Porte d'Auteuil - La Motte-Picquet - Grenelle vers la ligne 10
- 27 juillet 1937 : prolongement à l'ouest à Balard
- 5 octobre 1942 : prolongement à l'est en banlieue à Charenton - Écoles
- 19 septembre 1970 : prolongement à l'est à Maisons-Alfort - Stade
- 27 avril 1972 : prolongement à l'est à Maisons-Alfort - Les Juilliottes
- 24 septembre 1973 : prolongement à l'est à Créteil - L'Échat
- 10 septembre 1974 : prolongement à l'est à Créteil - Préfecture
- 8 octobre 2011 : prolongement à l'est à Pointe du Lac
La ligne 8 est la dernière ligne créée par la concession du 30 mars 18981. La déclaration d'utilité publique est approuvée le 6 avril 1903. Le projet de la ligne consiste à relier l'Opéra à la Porte d'Auteuil via Grenelle avec une exploitation en navette à l'image des autres lignes du réseau. Mais suite à l'idée d'exploiter la ligne 7 avec un embranchement en périphérie de la capitale, une branche vers la porte de Sèvres (aujourd'hui Balard) à partir de la station Grenelle est envisagée à partir de mars 1910, les trains devant être envoyés alternativement sur les deux branches1.
Les travaux commencent par la réalisation des traversées sous-fluviales de la Seine à partir d'avril 1908, entre les stations Concorde et Invalides et à hauteur du pont Mirabeau2 qui se terminent en janvier 1911 après un important retard causé par l'inondation du chantier lors de la crue historique de 1910. Le franchissement du fleuve est effectué suivant une courbe de deux cent cinquante mètres de rayon. Prévu initialement avec fonçage vertical de caissons selon la méthode utilisée à la même époque pour la ligne 4, le tunnel est finalement foré à l'aide d'un bouclier suivant un tube circulaire unique, les pouvoirs publics s'étant opposés à la méthode initiale à cause des risques pour la navigation très active sur cette portion du fleuve. La traversée près du pont Mirabeau s'effectue en revanche selon la méthode du fonçage vertical de cinq caissons. Le tronçon Invalides - Javel qui ne pose pas de difficultés particulières est achevé dès 1910. La station Grenelle est construite selon une configuration particulière de station double, qui permet d'envoyer les trains vers Auteuil et l'embranchement prévu vers la porte de Sèvres sur un niveau à quai unique, et de recevoir les trains des deux branches en sens inverse autour d'un quai central à un autre niveau.
Sans attendre l'achèvement des travaux près du pont Mirabeau, la ligne est ouverte au public le 13 juillet 1913 entre les stations Beaugrenelle et Opéra et le 30 septembre 1913 pour le prolongement à Porte d'Auteuil. Les stations Invalides et Concorde encore inachevées sont finalement ouvertes respectivement le 24 décembre 1913 et le 12 mars 19143. En 1914, la ligne comprend quinze stations entre la porte d'Auteuil et Opéra4.
Le projet de prolongement de la ligne commence par la délibération du 29 décembre 19223 qui modifie la consistance du réseau principal. L'objectif est de transformer la ligne 8 en un axe parabolique qui relie Auteuil à Porte de Charenton en passant par Opéra, République, Bastille, avenue Daumesnil et Porte de Picpus. Dans le cadre du prolongement, un passage commun avec la ligne 9 entre les stations Richelieu - Drouot et République est prévu afin de limiter l'emprise sous la voie publique de ce tronçon problématique. Situé dans l'axe d'un ancien bras de la Seine, le sous-sol à cet endroit est particulièrement inconsistant et la construction d'abord envisagée de deux tunnels parallèles provoque longtemps la controverse5.
Les travaux commencent dans la foulée et le premier tronçon ouvert le 30 juin 19283 prolonge la ligne de 643 mètres et d'une station jusqu'à Richelieu - Drouot depuis Opéra. Face à l'augmentation du trafic envisagé, le Conseil municipal de Paris lors de séance du 21 mars 1926 décide de porter à 105 mètres la longueur des nouvelles stations des lignes 7, 8 et 9 afin de pouvoir exploiter à terme des rames de sept voitures. L'allongement des anciennes stations est prévu ultérieurement, mais ces travaux ne seront jamais réalisés. La nouvelle station Richelieu - Drouot est la première ouverte suite à cette décision : elle est ainsi la première du réseau à mesurer 105 mètres3 de long alors que les stations précédentes ne mesurent que 75 mètres6 de long ce qui entraîne un problème d'exploitation après l'ouverture du reste de la ligne, la longueur des rames étant toujours limitée par les stations les plus courtes7.
L'organisation de l'Exposition coloniale de 1931 au bois de Vincennes exige l'achèvement de la ligne 8 pour son ouverture. Le prolongement de la ligne jusqu'à la porte de Charenton avec la construction de dix-sept nouvelles stations de 105 mètres est alors décidé. Les travaux sont lancés en 1928. La configuration particulière des lignes 8 et 9, située sous les Grands Boulevards dans un terrain instable gorgé d'eau, fait réaliser en même temps leur prolongement en tronc commun dans un ouvrage particulier à deux niveaux. Les stations de la ligne 8 se trouvent au niveau supérieur, et sont composées de deux demi-stations séparées par un piédroit central afin d'assurer la stabilité de l'ensemble. Les travaux d'infrastructure sont achevés en mars 1931. Le prolongement de 7,8 kilomètres est ouvert au public le 5 mai 1931 jusqu'à Porte de Charenton6 pour l'ouverture de l'Exposition coloniale de 1931. À cette date, la ligne comporte trente-trois stations entre Auteuil et Porte de Charenton8.
La ligne subit une modification dans la partie sud-ouest dans les années 19306. Le principe de lignes circulaires est remplacé par des axes traversant Paris de part en part. Ainsi, la ligne 8 perd son objectif principal de relier les bois de Boulogne et de Vincennes mais de relier la seule branche vers Balard à Porte de Charenton. Le projet consiste à modifier la station de La Motte-Picquet pour que les trains partent directement vers Balard, alors qu'initialement les trains desservant la station devaient se diriger soit vers Auteuil, soit vers Balard2.
Ces modifications entraînent des conséquences sur plusieurs lignes6 : la ligne 8 a un nouveau terminus à Balard et l'ancienne section de la ligne 8 comprise entre La Motte-Picquet et Porte d'Auteuil est rétrocédée à la ligne 10. Or cette ligne avait pour terminus la station Invalides ; donc, la section entre Duroc et Invalides est récupérée par l'ancienne ligne 14.
La section entre La Motte-Picquet et Balard est ouverte le 27 juillet 19379 ainsi que le nouvel atelier de maintenance de Javel. En 1937, la ligne comporte trente-et-une stations entre Balard et Porte de Charenton.
Le prolongement à Charenton est déclaré d'utilité publique le 24 décembre 192910. Les travaux commencent en 1936 par un prolongement de 1 410 mètres mis en service le 5 octobre 194210. Deux nouvelles stations sont créées, Liberté et Charenton - Écoles sur la commune de Charenton. En 1942, la ligne comporte trente-trois stations mais, suite au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les stations Champ de Mars et Saint-Martin sont fermées depuis le 2 septembre 1939 et la ligne n'a alors que trente-et-une stations en exploitation.
Le métro parisien ne connaît aucune extension après celle de la ligne 13 au carrefour Pleyel en 1952. Mais les programmes d'investissements de 1965 et 1967 prévoient enfin trois prolongements dont celui de la ligne 8 jusqu'à Maisons-Alfort, en raison de la saturation du pont de Charenton due à l'urbanisation importante des communes environnantes, qui rend difficile le service des autobus de rabattement vers le terminus de la ligne à Charenton. Le prolongement impose un franchissement de la Marne en viaduc en raison de la topographie du secteur, la station Charenton - Écoles étant située sur une falaise au nord de la Marne.
Un ouvrage en béton de 199 mètres de portée totale est entrepris au printemps 1968. Conçu avec une recherche esthétique pour s'intégrer dans le paysage, il est porté par six appuis, dont une des trois piles de l'ouvrage se situe dans le cours de la rivière. Les deux travées centrales sont longues de 55,5 mètres ; les deux travées latérales de 30 mètres. Le tablier est constitué d'une poutre métallique continue, soutenue par deux poutres verticales à âme pleine. Ces dernières encadrent la partie basse des trains, afin de réduire les bruits de roulement. Les voies sont posées sur du ballast pour le même motif. Au nord, le viaduc surplombe l'autoroute de l'Est et rejoint le tunnel par une trémie de 100 mètres de longueur. Au sud, la voie regagne immédiatement le souterrain par une trémie de 70 mètres. Le viaduc est en rampe continue de 40 mm/m, ce qui permet à la ligne de repasser en souterrain dès son passage sur la rive gauche de la Marne. En juin 1969, les poutres métalliques sont posées ; l'ouvrage est achevé en novembre 196911.
Ce viaduc est le premier réalisé depuis celui de la ligne 6 en 1909. Le tracé est ensuite prévu en tranchée couverte, jusqu'à la station terminale à trois voies12. La section de Charenton - Écoles à Maisons-Alfort - Stade est ouverte le 19 septembre 197010.
Créteil devient le cadre de nombreuses opérations d'urbanisation des années 1960 à nos jours. Une des opérations les plus significatives, communément appelée le « Nouveau Créteil » (Échat, Université, Montaigut, Levrière, etc.) se situe dans le prolongement naturel de la ligne 8. L'arrivée des services de l'État (Préfecture du Val-de-Marne) et le lobbying du maire, le général Pierre Billotte, aboutirent à la mise en chantier d'une série de prolongements. La ligne atteint Maisons-Alfort - Les Juilliottes le 27 avril 1972, toujours établie en tranchée couverte13. Puis elle pénètre dans Créteil qui est traversée en tranchée, en remblais, ou au niveau de la surface selon les lieux. Le tracé est situé sur deux kilomètres dans l'axe de la Départementale 1, « Voie Express » de Créteil. La station Créteil - L'Échat, établie à l'air libre avec un quai central, est ouverte le 24 septembre 197313 ; celle de Créteil - Préfecture est ouverte le 10 septembre 1974, sous forme de terminus à trois voies et deux quais13. En 1974, le métro de Paris permet pour la première fois de relier la capitale à la préfecture d'un département limitrophe. La configuration de la ligne porte alors sa longueur à 22,057 kilomètres pour trente-sept stations.
La longueur du prolongement ne permet plus de maintenir l'application du tarif unique : pour la première fois, un tarif par section est appliqué sur le réseau métropolitain de Paris à partir du 19 septembre 1970 lors de l'ouverture du prolongement à Maisons-Alfort - Stade. Les stations sont équipées d'un contrôle automatique de sortie avec tourniquets, les voyageurs devant payer un supplément avant ce contrôle14. Cependant, dès le 1er novembre 1982, cette tarification particulière a été abandonnée pour en revenir à un tarif unique pour le métro, qui est partout considéré comme étant soit en zone 1, soit en zone 215.
Le prolongement de la ligne 8 au sud de Créteil - Préfecture, sur 1,3 kilomètre, jusqu'à la station Pointe du Lac, est effectif depuis le 8 octobre 201116,17. Il a été approuvé par le lancement de l'avant-projet et la convention de financement par le conseil du STIF, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, lors de son conseil du 20 septembre 200618. Les travaux préparatoires ont débuté le 5 mars 200719. Ce prolongement nécessite de réaliser un franchissement de la voie rapide RD1, par le biais d'un saut-de-mouton. Cet ouvrage long de 80 m et large de 8,20 m surplombera la ligne de 4,10 m et reposera sur des pieux de 80 mm de diamètre ancrés à 18 m de profondeur. Le coût total prévu de l'ouvrage est de 83 millions d'euros20.
L'objectif de ce prolongement est de relier le quartier de la pointe du Lac, le stade de football de l'US Créteil et le quartier d'affaires d'Europarc au réseau métropolitain. Ce projet s'accompagne de la réalisation d'une ligne de bus en site propre, le TCSP Pompadour - Sucy-Bonneuil, qui doit joindre la future gare de Créteil-Pompadour sur la ligne D du RER et la gare de Sucy - Bonneuil sur la ligne A du RER21. Un nouvel atelier de maintenance de complément est par ailleurs mis en service avec ce nouveau prolongement16.
La ligne 8 est également le théâtre du premier crime parfait de l'histoire du métropolitain, événement qui a un grand retentissement à l'époque22,23. Le dimanche 16 mai 1937 vers 18 h 30, les voyageurs de la station Porte Dorée découvrent une élégante jeune femme brune poignardée dans la voiture de première classe où elle se trouve seule. Laetitia Toureaux, âgée de vingt-neuf ans, est d'origine italienne et veuve d'un artisan parisien. L'enquête menée par le commissaire Badin révèle rapidement que cette femme avait une vie tumultueuse, travaillant sous un faux nom dans une agence de police privée ou ayant pour amants des officiers du Deuxième Bureau24, visitant fréquemment et discrètement l'ambassade d'Italie, tout en tenant le vestiaire d'un dancing louche. La Cagoule est évoquée, mais la guerre éclate deux ans plus tard et l'affaire est finalement classée sans suite25. Ce fait divers a inspiré l'écrivain Pierre Siniac pour son roman Le Crime du dernier métro, paru en 200126. En 1962, un certain Monsieur Fernet, s'accusant du crime en fit le récit dans une lettre adressée à la police27.
Tracé et stations
La ligne 8 a une longueur totale de 23,357 kilomètres, dont 4,1 kilomètres en aérien en banlieue sud-est. Elle est la deuxième plus longue ligne, après la ligne 13, mais c'est elle qui possède le parcours le plus long entre deux terminus en raison de l'absence de branche.
La ligne commence dans le 15e arrondissement de Paris à hauteur de la porte de Sèvres. L'arrière-gare de la station Balard se situe sous les terrains de l'héliport de Paris, au-delà du viaduc du boulevard périphérique. Cette station est composée de trois voies à quai dont une centrale qui joue un double rôle d'arrivées et de départs. La fin de la ligne est complétée par quatre voies de garage (A, B, C et D)28.
La ligne part en direction des Invalides en suivant l'avenue Félix-Faure, passe sous le viaduc de la Petite Ceinture et arrive à la station Lourmel dotée de trois voies à quai dont une sert à la liaison avec l'atelier de maintenance de Javel. Elle dessert ensuite les stations Boucicaut et Félix Faure toujours sous cette même avenue29.
Après cette station, la ligne emprunte la rue du Commerce. Compte tenu de l'étroitesse de cette rue, la station Commerce est à quais décalés. Ensuite, au niveau de l'intersection rue du Commerce - avenue Émile-Zola, le tunnel de la ligne 8 se situe sous la ligne 10 dans un ouvrage commun. Arrivé à la station La Motte-Picquet - Grenelle, les voies 1 des lignes 8 (direction Créteil-Pointe du Lac) et 10 (direction Austerlitz) desservent un même quai central alors que la voie 2 (direction Balard) se situe sous la voie 2 de la ligne 10 pour des raisons historiques29.
La ligne suit maintenant l’avenue de La Motte-Picquet. Les voies présentent un profil en rampe de 40 ‰ qui les amènent à un niveau proche de la surface du sol. L’ancienne station Champ de Mars, qui est située entre La Motte-Picquet - Grenelle et École Militaire, est fermée depuis le 2 septembre 1939 [Pourquoi ?]. Une voie de garage accessible « en pointe », disposition assez rare sur le réseau, se situe entre les stations La Motte-Picquet - Grenelle et Champ de Mars. Sur ce tronçon, se situe également un raccordement mentionné plus loin29.
Après la station fantôme Champ de Mars, la ligne dessert École Militaire et La Tour-Maubourg, elle décrit une courbe à droite puis à gauche sous l'esplanade des Invalides et amorce une descente de 40 ‰ pour passer sous les voies de garage, puis les voies principales de la ligne 13. Elle rejoint la station Invalides qui se situe sous la rue de Constantine. C'est à hauteur de la rue Robert-Esnault-Pelterie que la ligne entame sa deuxième descente de 40 ‰ après être passée sous la ligne C du RER afin de franchir la Seine par une traversée sous-fluviale, grâce à un ouvrage foré constitué d'un tube métallique. Ensuite, la ligne remonte sur la rive droite par une rampe en courbe de 35 ‰ et atteint la station Concorde30.
La ligne emprunte la rue Royale et passe sous le collecteur des eaux résiduaires urbaines d'Asnières, puis au-dessus de la ligne 12, pour atteindre Madeleine. Ensuite, elle enjambe la ligne 14, passe le collecteur des eaux résiduaires urbaines de Clichy et arrive à Opéra. Elle longe les Grands Boulevards et atteint la station Richelieu - Drouot. À partir de cette station, les lignes 8 et 9 sont superposées dans un ouvrage commun où la ligne 8 se situe au-dessus de la ligne 930.
En arrivant à République, elles se situent au même niveau. Les stations desservies sont successivement Grands Boulevards, Bonne-Nouvelle, Strasbourg - Saint-Denis et la station fantôme Saint-Martin. À l'est de la station République, le tunnel s'élargit et comporte trois puis quatre voies de garage centraux. Ces garages sont utilisés pour les trains de la ligne 8 ainsi que pour ceux de la ligne 9 qui y accèdent par les raccordements situés à l'ouest de cette station31.
Le tracé se poursuit sous les Grands Boulevards pour atteindre Bastille, en desservant au passage les stations Filles du Calvaire, Saint-Sébastien - Froissart et Chemin Vert. La ligne passe sous le collecteur du Centre, et, avant d'arriver à Bastille, plonge sous la ligne 5 et sous le canal Saint-Martin par une rampe de 40 ‰31. La ligne emprunte alors la rue du Faubourg-Saint-Antoine et dessert les stations Ledru-Rollin et Faidherbe - Chaligny. Après cette station, le tracé forme une courbe pour suivre la rue de Reuilly et atteindre la station Reuilly - Diderot32.
C'est par une rampe de 40 ‰ que la ligne rejoint Montgallet puis, en continuant vers le bois de Vincennes, dessert successivement les stations Daumesnil, Michel Bizot et Porte Dorée. Elle s'oriente alors en direction du sud-ouest pour desservir la station Porte de Charenton. Après cette station, la ligne change à nouveau d'orientation et se dirige vers le sud-est ; elle quitte Paris pour la commune de Charenton par la rue de Paris et dessert les stations Liberté et Charenton - Écoles. Celle-ci possède deux voies à quai et deux voies de garage car elle fut longtemps le terminus de la ligne32.
Le tracé se poursuit pour sortir à l'air libre sur 353 mètres avant d'enjamber l'autoroute A4 et la Marne. La ligne emprunte deux ouvrages métalliques accolés, chacun à quatre travées, longs de 199 m et de pente 40,14 ‰. Elle replonge en souterrain pour traverser Maisons-Alfort par l'avenue du Général-Leclerc et desservir les stations École Vétérinaire de Maisons-Alfort, Maisons-Alfort - Stade et Maisons-Alfort - Les Juilliottes. Cette station, qui a servi de terminus, possède trois voies à quai dont une centrale servant d'arrivées et de départs et une voie de garage33.
Jusqu'au terminus, la ligne possède trois voies. Avant d'arriver à Créteil - L'Échat, elle franchit l'échangeur RN19 / A86 puis sort définitivement à l'air libre. Le tracé est compris entre les voies de la route départementale 1 (RD 1) et dessert les stations Créteil - Université et Créteil - Préfecture34. La ligne continue plein sud pour arriver au carrefour de la RD 1 et de la RD 60 puis au terminus Pointe du Lac. La ligne se poursuit pour arriver derrière le stade Dominique-Duvauchelle à Créteil où se situe le nouvel atelier de maintenance16.
Le système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, qui donne le temps d'attente des deux prochaines rames, est installé sur la ligne 8 depuis l'été 200635.
En commençant par l'extrémité sud-ouest de la ligne 8 :
| Station | Communes | Correspondances36 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| o | Balard | 15e |   |
||
| • | Lourmel | 15e | |||
| • | Boucicaut | 15e | |||
| • | Félix Faure | 15e | |||
| • | Commerce | 15e | |||
| o | La Motte-Picquet - Grenelle | 15e |  |
||
| • | École Militaire | 7e | |||
| • | La Tour-Maubourg | 7e | |||
| o | Invalides | 7e |   |
||
| o | Concorde | 1er, 8e | |
||
| o | Madeleine | 8e | |
||
| o | Opéra | 2e, 9e |   |
||
| o | Richelieu - Drouot | 2e, 9e | |
||
| o | Grands Boulevards | 2e, 9e | |
||
| o | Bonne-Nouvelle | 2e, 9e, 10e | |
||
| o | Strasbourg - Saint-Denis | 2e, 3e, 10e | |
||
| o | République | 3e, 10e, 11e | |
||
| • | Filles du Calvaire | 3e, 11e | |||
| • | Saint-Sébastien - Froissart | 3e, 11e | |||
| • | Chemin Vert | 3e, 11e | |||
| o | Bastille | 4e, 11e, 12e | |
||
| • | Ledru-Rollin | 11e, 12e | |||
| • | Faidherbe - Chaligny | 11e, 12e | |||
| o | Reuilly - Diderot | 12e | |
||
| • | Montgallet | 12e | |||
| o | Daumesnil Félix Éboué |
12e | |
||
| • | Michel Bizot | 12e | &
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Commentaires
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