Ligne 13 du métro de Paris
| Métro ligne 13 | |
|---|---|
 Un MF 77 à la station Liège |
|
| Réseau | Métro de Paris |
| Année d’ouverture | 1911 |
| Dernière extension | 2008 |
| Terminus | Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles / Saint-Denis - Université - Châtillon - Montrouge |
| Exploitant | RATP |
| Conduite (système) | Conducteur (PA) |
| Matériel utilisé | MF 77 (66 trains au 11/10/2012) |
| Points d’arrêt | 32 |
| Longueur | 24,3 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 776 m |
| Communes desservies | 9 |
| Fréquentation (moy. par an) |
126,80 millions (2010)1 4e / 16 |
| Lignes connexes |                 |
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La ligne 13 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle est issue de la fusion entre la ligne B du réseau Nord-Sud et l'ancienne ligne 14 de la CMP. Sa création était destinée à remplacer une ligne nord-sud du RER, prévue au schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne de 1965 et jamais réalisée. Elle relie à travers l'ouest de Paris des communes de banlieue : Saint-Denis et Saint-Ouen, sur la branche nord-est, ainsi qu'Asnières-sur-Seine, Gennevilliers et Clichy sur la branche nord-ouest, à Vanves, Malakoff, Montrouge et Châtillon au sud.
C'est la ligne la plus longue du réseau parisien avec 24,3 kilomètres, compte tenu de ses deux branches2. Elle transportait cent-dix millions de voyageurs par an en 2004, soit jusqu'à 540 000 voyageurs par jour de semaine3 et 20 000 voyageurs par sens à chaque heure de pointe. Le trafic annuel devait croître de dix millions de voyageurs3 après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le 14 juin 2008. D'après les données de décembre 2009, le trafic est de 610 050 voyageurs par jour4.
Son exploitation en deux branches au nord (d'où un bassin de population deux fois plus grand), sa grande longueur, son importante extension en banlieue, ainsi que l'important développement économique de certains secteurs desservis, ont provoqué une saturation progressive devenue critique, comme l'ont encore souligné en décembre 2009 les associations représentant les usagers de la ligne 135. Elle est devenue la plus saturée du réseau, surtout sur le tronçon avoisinant la gare Saint-Lazare.
Sommaire |
Histoire
Pour un article plus général, voir Histoire du métro de Paris.- 26 février 1911 : mise en service de la ligne entre Saint-Lazare et Porte de Saint-Ouen
- 20 janvier 1912 : ouverture de l'antenne de La Fourche à Porte de Clichy
- 21 janvier 1937 : mise en service de la ligne 14 de Porte de Vanves à Bienvenüe
- 27 juillet 1937 : prolongement de la ligne 14 de Bienvenüe à Invalides
- 30 juin 1952 : prolongement au nord de Porte de Saint-Ouen à Carrefour Pleyel
- 27 juin 1973 : prolongement au sud de Saint-Lazare à Miromesnil
- 18 février 1975 : prolongement au sud de Miromesnil à Champs-Élysées - Clemenceau
- 20 juin 1976 : prolongement au nord de Carrefour Pleyel à Basilique de Saint-Denis
- 9 novembre 1976 : le tronçon central est ouvert entre Champs-Élysées - Clemenceau et Invalides fusion des deux anciennes lignes 13 et 14 et prolongement simultané au sud de Porte de Vanves à Châtillon - Montrouge
- 9 mai 1980 : prolongement au nord de Porte de Clichy à Gabriel Péri
- 25 mai 1998 : prolongement au nord de Basilique de Saint-Denis à Saint-Denis - Université
- 14 juin 2008 : prolongement au nord de Gabriel Péri à Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles
Le 28 décembre 1901, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, dite Compagnie du Nord-Sud, obtient de la Ville de Paris la concession d'un réseau métropolitain de deux lignes, concurrent de celui concédé à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP)6.
Le 19 juin 1905, la ligne B d'une longueur de 2,868 kilomètres reliant la porte de Saint-Ouen à la gare Saint-Lazare est déclarée d'utilité publique, ainsi que, le 11 juin 1909, l'embranchement de la ligne B, de 1,427 kilomètre, entre La Fourche et Porte de Clichy. La station Saint-Lazare est établie sous la rue du même nom, devant l'hôtel Terminus. La ligne oblique ensuite sous la rue d'Amsterdam jusqu'à la place de Clichy, puis chaque branche, après le saut-de-mouton de La Fourche, suit respectivement les avenues de Saint-Ouen et de Clichy. Aucun raccordement n'est prévu avec le réseau concurrent de la CMP7.
Le 26 février 1911, la Compagnie du Nord-Sud met en service la première branche de cette ligne, entre Saint-Lazare, La Fourche et Porte de Saint-Ouen. Puis, le 20 janvier 1912, elle ouvre la branche entre La Fourche et Porte de Clichy. La ligne en fourche comporte huit stations. À la station La Fourche, les rames partent alternativement vers l'un ou l'autre des terminus septentrionaux, et arrivent de chaque branche à un niveau différent : celles en provenance de Clichy arrivent à la station supérieure, à deux voies, tandis que celles venant de la porte de Saint-Ouen arrivent à la station inférieure, à voie unique. Cette dernière est la seule non voûtée de la ligne8, son plafond étant soutenu par des poutres transversales de béton. La station Berlin, renommée Liège, est également atypique : l'étroitesse de la rue d'Amsterdam impose la construction d'une station à quais décalés9. En 1914, la ligne B est desservie par huit rames, avec 368 départs journaliers et un intervalle minimum de deux minutes trente secondes10.
Le 1er janvier 1930, la CMP absorbe la compagnie Nord-Sud, et la ligne B devient la ligne 13 du réseau le 27 mars 1931. Jusque là alimentée par une caténaire, l'unification de l'alimentation électrique des deux réseaux entraîne une modification de la prise de courant, celle-ci s'effectuant dorénavant par troisième rail latéral11.
Les conventions du 1er octobre 1929, qui organisaient notamment le prolongement des lignes de métro en banlieue, sous l'autorité, non plus de la Ville de Paris mais du département de la Seine, prévoyaient que l'actuelle ligne 13 serait prolongée, pour sa branche ouest au pont de Clichy, et pour sa branche est, à la mairie de Saint-Ouen. Les dessertes de la ville de Saint-Denis et de la Plaine Saint-Denis auraient, elles, été assurées par le prolongement de la ligne 12 jusqu'à l'église Saint-Denis-de-l'Estrée à Saint-Denis12.
Ces prolongements sont abandonnés par une décision ministérielle du 18 novembre 1940, qui prévoit en revanche de prolonger la ligne 13 jusqu'au Barrage de Saint-Denis (l'actuelle Place du Général-Leclerc), située au nord de la ville. Ce prolongement est déclaré d'utilité publique le 27 décembre 1942.
Dans le cadre du « plan des grands travaux contre le chômage en région parisienne », le prolongement de Porte de Saint-Ouen au Carrefour Pleyel est décidé et les crédits octroyés dès le 20 novembre 1940. Cette extension de trois kilomètres s'achève par un terminus partiel à trois voies. Dès février 1941, les travaux sont engagés, la construction en tranchée couverte étant facilitée par la circulation de surface très réduite durant ces années de guerre. Mais la pression des autorités allemandes les fait ralentir, puis finalement arrêter en 1943. Les travaux reprennent – au ralenti – à la Libération puis reprennent leur marche normale avec le rétablissement progressif des approvisionnements. En 1948, l'infrastructure est réalisée puis l'équipement au début de 195013.
Un large rabattement des lignes d'autobus étant prévu, le déséquilibre du trafic entre les deux branches de la ligne 13 impose l'envoi d'un train alternativement vers Porte de Clichy contre deux vers Pleyel. Ce fonctionnement impose la reconstruction des accès à Place de Clichy et surtout à Saint-Lazare, afin de séparer les flux de voyageurs des deux branches et les contenir en amont avant de les admettre sur le quai de départ pour ne pas le saturer. Mais faute de crédits, cet aménagement indispensable n'est pas réalisé. La CMP avait commandé un matériel spécifique et moderne pour cette nouvelle desserte, le matériel articulé ; mais également faute de crédits, il est encore en construction alors que l'infrastructure est en place.
Pour ces raisons, l’Office des transports, ancêtre du STIF décide d'ouvrir néanmoins le prolongement à Pleyel, en l'accompagnant de l'abandon de la desserte en heures de pointe de la branche Porte de Clichy, avec un service de substitution par autobus. Mais par un revirement de dernière minute, l’Office des transports revient sur sa décision, estimant peu souhaitable de supprimer la desserte en pointe de la branche Clichy, et ajourne donc l'ouverture du prolongement, dans l'attente de la réalisation d'aménagements dans les stations de correspondance et la livraison du matériel articulé. Le prolongement de Pleyel est ainsi retardé au dernier moment de deux années14.
En juin 1952, la livraison de quatre rames articulées, soit huit éléments, permet enfin d'envisager l'ouverture jusqu'à Pleyel : le 20 juin 1952, l'extension est officiellement inaugurée, le 27, les trains réalisent leur marche à blanc (circulation sans voyageurs) et le 30 juin, la branche de Saint-Ouen au Carrefour Pleyel à Saint-Denis est ouverte au public. Cependant, dès l'hiver suivant, le déséquilibre du trafic entre les deux branches atteint 70 % en heures de pointe, ce qui impose d'envoyer un train vers Clichy pour deux trains vers Pleyel, solution peu satisfaisante car le premier train est nettement plus chargé que le second à cause du manque de régularité imposé par cette exploitation15.
La CMP construit une ligne entre Invalides et Croix-Rouge via Duroc, exploitée à partir du 30 septembre 1923 sous le nom de ligne 10. Le Conseil municipal de Paris lors de sa séance du 9 décembre 1932, examine les améliorations possibles du réseau et choisit de modifier profondément les itinéraires des lignes 8 et 10 ainsi que la création d'une ligne 14. Il restait en effet à construire la « ligne C » du Nord-Sud, que la compagnie n'avait pas eu le temps de réaliser avant sa liquidation et dont seule une amorce existait sur quelques dizaines de mètres à la sortie sud-ouest de la station Montparnasse sur la ligne 12, reliant cette dernière à la porte de Vanves. Les travaux sont lancés en 193316.
Le tronçon Invalides - Duroc est retiré à la ligne 10 et incorporé à la ligne 14. Un premier tronçon d'une longueur de 2,3 kilomètres relie la porte de Vanves à la place Bienvenüe à partir du 21 janvier 1937, où une correspondance est assurée avec la ligne 5 (actuelle ligne 6). La nouvelle ligne est desservie par des trains de trois voitures, deux motrices 500 encadrant une remorque mixte, composition qui n'évolue qu'à partir des années 1960. Le raccordement Duroc - Bienvenüe est achevé en même temps, mais il faut attendre le remodelage de la ligne 10 et l'achèvement du tronçon La Motte-Picquet - Balard de la ligne 8 pour voir la ligne 14 entièrement ouverte. Dans la nuit du 26 au 27 juillet 1937, un remaniement des voies, prévu afin de ne pas affecter l'exploitation, permet de mettre en place la configuration définitive des lignes 8, 10 et 14 : le 27 au matin, les trains de la ligne 8 atteignent Balard, et ceux de la ligne 14 relient dès lors la porte de Vanves à Invalides sur une longueur de 4,6 kilomètres. La ligne 10 est ouverte quant à elle dans son intégralité le surlendemain, 29 juillet, de Jussieu à Porte d'Auteuil.
Jusqu'à l'ouverture de la ligne 14, aucune correspondance n'est possible entre les stations Montparnasse (lignes 4 et 12) et Bienvenüe (lignes 13 et 6). Les deux stations sont reliées par un long couloir de correspondance à la fin des années 1930, puis regroupées en 1942 sous un même nouveau nom, Montparnasse - Bienvenüe17.
Le projet de relier les lignes 13 et 14 est envisagé dès avant la guerre. En 1965, la décision est prise suite à l'abandon du projet de RER nord-sud devant relier la gare Saint-Lazare à la gare Montparnasse. Le nouvel axe transversal avec ses prolongements, qui relie des banlieues opposées à forte densité de population, est considéré comme une alternative moins coûteuse à une ligne à grand gabarit. Le projet comprend de fait quatre opérations distinctes : la jonction des deux lignes proprement dite, le prolongement des deux branches septentrionales de Porte de Clichy à Gennevilliers d'une part, et de Pleyel à Saint-Denis d'autre part, enfin l'extension de la ligne 14 vers le sud, à Châtillon puis vers Vélizy-Villacoublay.
Les travaux se déroulent en trois phases successives. En 1968, le tunnel est réalisé sous le boulevard Haussmann à partir des puits d'accès du RER Est-Ouest, les deux tunnels étant superposés. La création d'un tunnel sous la Seine s'effectue par le fonçage de quatre caissons préfabriqués en béton armé de 32 mètres de long et de 8,60 mètres de large. Les caissons sont construits sur une plate-forme flottante établie sur la rive droite. Ils sont immergés dans une souille, ou tranchée, pratiquée dans le lit du fleuve par déroctage à la mine et après stabilisation des sables par injection. Ces travaux durent deux ans et sont exécutés de novembre 1973 à novembre 1975 ; le premier caisson est mis en place le 19 août 197418. Enfin, le remaniement de la boucle des Invalides, ancien terminus nord de la ligne 14, est réalisé19. La ligne issue de la fusion se nomme 13 et non 14, la logique de numérotation prenant le pas sur le ménagement des voyageurs superstitieux.
Parallèlement, les lignes sont prolongées : au nord, les stations Saint-Denis - Porte de Paris et Saint-Denis - Basilique sont construites à ciel ouvert en 1973 et 1974, comme une première tranche d'un tronçon Carrefour Pleyel - Stains, approuvée par le Conseil d'administration du syndicat des transports parisiens, actuel STIF, du 14 décembre 197120.
Au sud, la ligne 14 est prolongée au-delà de Porte de Vanves : un tronçon souterrain de 920 mètres suit la ligne Paris - Chartres par Gallardon comprenant la nouvelle station Malakoff - Plateau de Vanves. Le tronçon suivant, long de 1 800 mètres, est réalisé en surface et en viaduc sur l'emprise ferroviaire de la SNCF et inclut les stations Malakoff – Rue Étienne-Dolet et le nouveau terminus à trois voies, Châtillon - Montrouge.
Les travaux, considérables, entraînent des mises en service successives : le prolongement de Saint-Lazare à Miromesnil est ouvert au public le 27 juin 1973 ; puis jusqu'à Champs-Élysées - Clemenceau le 18 février 1975. L'extension au nord de Pleyel à Saint-Denis - Basilique sur 2,4 kilomètres est ouvert le 21 mai 1976. Le nouveau tronçon central entre les stations Champs-Élysées - Clemenceau et Invalides est ouvert le 9 novembre 1976 et joint les deux anciennes lignes 13 et 14. Le prolongement au sud sur 2,7 kilomètres jusqu'à Châtillon - Montrouge sur les communes de Malakoff, Châtillon et Montrouge est ouvert le même jour.
La restructuration de la ligne 13 qui relie d'importants pôles de correspondance provoque une brutale hausse du trafic : de 45,7 millions de voyageurs en 1975 sur les lignes 13 et 14, il atteint 75 millions de voyageurs en 1979 soit une hausse de 64 %. En contrepartie, la liaison allège le trafic de la ligne 12, qui lui est partiellement parallèle21. En 1974, la ligne est équipée du PCC, puis du pilotage automatique en 197722.
Le troisième prolongement, décidé de fait dès 1928, est mis en chantier en 1975 de Porte de Clichy vers Asnières et Gennevilliers. Les premiers projets prévoyaient que cette extension serait faite presque entièrement en viaduc, provoquant l'opposition des habitants et des villes concernées, ainsi que les réserves du Conseil d'État. Cette polémique provoque l'arrêt des travaux pendant plus d'un an. Finalement, seule la traversée de la Seine est réalisée en viaduc, infrastructure moins onéreuse de 150 millions de francs de l'époque qu'une traversée sous-fluviale. Des aménagements sont réalisés sur le viaduc pour limiter le bruit, prenant en compte les nuisances sonores plus réduites provoquées par le matériel moderne prévu, le MF 77. La ligne replonge en tunnel après la Seine et ne comporte qu'une station intermédiaire à Clichy23.
La ligne franchit la Seine par une succession d'ouvrages, sur une longueur totale de 615,7 mètres. Les terrains de consistance très médiocre, constitués d'alluvions, ainsi que de sable et de marne, imposent d'ancrer les fondations des ouvrages dans le calcaire grossier très résistant. Les piles des ouvrages reposent sur des fondations composées d'un assemblage de quatre à dix pieux en béton armé, d'un diamètre d'1,40 mètre et descendant à quarante-deux mètres de profondeur.
Le viaduc proprement dit est long de 411,7 mètres. Il est constitué de sept travées, dont la plus longue sur le fleuve atteint 85 mètres, et les plus courtes 40 mètres, du côté des rives. Le tablier est large de 10,38 mètres et composé d'un caisson de béton précontraint. Celui-ci est formé de trois âmes, d'une hauteur de 3,25 mètres à 5,63 mètres, enserrant chaque voie deux par deux. La travée d'accès du côté Clichy est longue de 192,9 mètres, dont 127,5 mètres en viaduc. Ce dernier est constitué de cinq travées en béton, de vingt-cinq mètres de portée. Du côté Asnières, le viaduc comporte trois travées, de 25,5 mètres de portée. Il se prolonge par une section longue de 275,1 mètres, d'abord en remblai puis en tranchée24.
Le 9 mai 1980, le prolongement de 3,2 kilomètres à travers Clichy, Asnières-sur-Seine et Gennevilliers est mis en service. Le nouveau terminus est nommé Gabriel Péri.
Le 25 mai 1998, la branche de Saint-Denis est de nouveau prolongée de 1,3 kilomètre pour atteindre son terminus actuel, Saint-Denis - Université et desservir l'Université Paris-VIII, la zone des Tartres et le futur site des Archives nationales à Pierrefitte-sur-Seine.
Dix ans plus tard, la ligne connaît un nouveau prolongement, de la branche Asnières cette fois, de 1,880 kilomètre et de deux nouvelles stations jusqu'à la station Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles. Les essais techniques à vide sans voyageurs - ou marches à blanc - se déroulent sur le prolongement du 7 au 13 juin 2008, avant l'inauguration du tronçon le 14 juin 2008. Cette extension améliore la desserte des communes d'Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers et constitue à son nouveau terminus un pôle de correspondance avec la ligne 1 du tramway prolongée à l'ouest depuis le 15 novembre 201225.
Le prolongement devrait augmenter le trafic de la ligne 13 de 23 000 nouveaux voyageurs quotidiens, qui s'ajouteront aux 374 000 personnes qui l'empruntent en moyenne chaque jour de semaine (environ 4 000 voyageurs supplémentaires à l’heure de pointe entre les stations La Fourche et Porte de Clichy à échéance 2020)26. Afin de limiter les conséquences du prolongement, la RATP restructure son réseau de bus de manière à permettre de créer une véritable rocade entre Clichy et la Porte de Clignancourt27.
Le dimanche 29 juillet 2007, un début d'incendie atteint une voiture entre les stations Varenne et Invalides. Les émanations de fumées font trente-cinq blessés, dont quinze sont évacués. Parmi eux figure une femme enceinte dans un état grave28,29.
Tracé et stations
Le tracé de la ligne 13 débute à la station extérieure Châtillon - Montrouge, au sud de Paris, dans le département des Hauts-de-Seine. Les installations terminales se situent le long des voies du TGV Atlantique et comprennent trois voies à quai se prolongeant par trois longs tiroirs de manœuvre en arrière-gare dont un équipé d'un trottoir, donnant accès à un atelier terminal.
Le tracé se dirige vers le nord-ouest en aérien le long de la plate-forme ferroviaire, dessert la station aérienne Malakoff – Rue Étienne-Dolet avant de plonger en sous-sol par une pente de 41 ‰ (4,1 m pour 100 m) et desservir la station Malakoff - Plateau de Vanves. Le tracé se poursuit en pente de 40 ‰ afin de franchir en souterrain la tranchée du boulevard périphérique, puis remonte jusqu'à l'ancienne station terminus Porte de Vanves, à trois voies dont une de garage en impasse. Remontant vers le nord, la ligne franchit la ligne 6 par un passage inférieur et dessert la station de correspondance Montparnasse - Bienvenüe.
Après être passée sous la ligne 12, puis au-dessus de la ligne 10 à laquelle elle donne correspondance à la station Duroc, la ligne 13 se poursuit sous le boulevard des Invalides et atteint la station Varenne, à trois voies à quai dont une qui se raccorde à une vaste boucle sous l'esplanade des Invalides, ancienne boucle du terminus nord de l'ancienne ligne 14. La station Invalides proprement dite est composée de trois voies, dont une de garage appartenant à la boucle. Le raccordement de l'ancienne ligne 14 (au sud) à la ligne 13 (au nord) a nécessité une traversée sous-fluviale : celle-ci s'effectue par une pente de 40 ‰ puis une fois franchie la Seine, par une rampe sur la rive droite de 31 ‰. La ligne 13 dessert alors les deux nouvelles stations de la jonction datant des années 1970 : Champs-Élysées - Clemenceau qui donne correspondance à la ligne 1, puis Miromesnil qui permet de rejoindre la ligne 9.
Une courbe de faible rayon permet à la ligne d'obliquer plein est sous la rue de la Pépinière jusqu'à la station Saint-Lazare, ancien terminus sud de la ligne 13 originelle, après être passée sous la ligne 3. Après un passage sous la rue Saint-Lazare, la ligne oblique vers le nord par une courbe de 75 mètres de rayon puis en rampe de 40 ‰ sous la rue d'Amsterdam dont l'étroitesse a imposé une station à quais décalés à Liège. Une nouvelle rampe de 33 ‰ permet d'atteindre la station de correspondance Place de Clichy.
Après une courte interstation de seulement 290 mètres, la ligne 13 dessert la station La Fourche, de configuration particulière à deux niveaux. Ici se séparent les deux branches de la ligne, l'une vers le nord-ouest en direction d'Asnières - Gennevilliers, l'autre vers le nord-est en direction de Saint-Denis - Université. La voie en direction de Saint-Denis se débranche au nord de la station supérieure à deux voies et deux quais latéraux, tandis que la voie en provenance de Saint-Denis en direction du sud dessert un quai bordant une voie unique située au niveau inférieur.
La branche Saint-Denis se poursuit en descente sous l'avenue de Saint-Ouen et dessert les stations Guy Môquet puis Porte de Saint-Ouen après avoir franchi la Petite Ceinture par un passage inférieur. Cet ancien terminus dispose en arrière gare de deux voies de garage. La ligne se situe alors à Saint-Ouen et dessert les stations Garibaldi et Mairie de Saint-Ouen. La ligne entre alors sur le territoire de Saint-Denis et atteint l'ancien terminus Carrefour Pleyel possédant trois voies à quai se prolongeant par une voie de garage avec trottoir.
Une longue interstation de 1 580 mètres amène la ligne à la station Saint-Denis - Porte de Paris après être passée sous les voies ferrées entre la gare du Nord et celle de Saint-Denis. À cet emplacement, appelé Pont de la Révolte a été réservé la possibilité de réaliser une station de correspondance avec les lignes SNCF. La ligne se poursuit en tréfonds d'immeuble pour franchir le Canal Saint-Denis sous le bassin de la Maltournée et atteint la station Basilique de Saint-Denis 20 et enfin le terminus Saint-Denis - Université.
La branche Asnières se dirige elle vers le nord-ouest sous l'avenue de Clichy en pente de 40 ‰. Après avoir desservi Brochant, la ligne atteint l'ancien terminus Porte de Clichy. Le tracé se poursuit par deux tunnels à voie unique de 600 mètres de long, reliant l'ancienne boucle terminale de Porte de Clichy au prolongement. Le tunnel redevient à double voie sous la rue Calmette à Clichy, sur 450 mètres, pour atteindre l'unique station dans cette commune, Mairie de Clichy. Ce choix a été fait parce que, à l'époque des études, près de 90 % de la population de la ville habitait à moins de 800 mètres de la station, et parce qu'il était particulièrement difficile de créer une station au débouché du pont de Clichy, dans un échangeur particulièrement complexe et à l'endroit où la ligne passe en viaduc23.
Par un tracé particulièrement difficile, une très forte rampe de 50 ‰ – la plus forte du réseau pour le roulement sur fer30 – et une suite de courbes et contre-courbes, la ligne retrouve l'air libre et traverse de nouveau la Seine par un viaduc de 412 mètres de longueur, placé en position surélevée parallèlement au pont routier, avant de replonger en sous-sol sur la rive gauche en pente de 41 ‰, dans une trémie couverte. Elle atteint alors la station Gabriel Péri après une longue interstation de 1 756 mètres.
Elle se poursuit en direction du nord-ouest, puis du nord, sous la rue des Bas puis le boulevard Pierre de Coubertin, desservant deux nouvelles stations, Les Agnettes et l'actuel terminus de la branche, Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles. Cette partie de la ligne n'est pas équipée du pilotage automatique : en effet d'après le planning prévisionnel, le système OURAGAN aurait dû être mis en service avant le prolongement. Son retard impose par conséquent la conduite manuelle des rames sur cette portion de ligne.
Au nord, la ligne 13 comporte deux branches, l'une vers Asnières-sur-Seine et Gennevilliers au nord-ouest, l'autre vers Saint-Denis au nord. La ligne est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, système permettant l'affichage du temps d'attente des prochaines rames vers chaque destination dans le cas particulier de cette ligne à deux branches.
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