Ligne H du Transilien

2 juin 2013

Ligne H
Une rame Francilien en gare de La Barre-Ormesson.
Réseau	Transilien Région de Paris-Nord
Année d’ouverture	1846 Mise en service des premières sections 2001 Création de la ligne H
Terminus	Paris-Nord à Luzarches Pontoise Persan - Beaumont Pontoise à Creil
Exploitant	SNCF
Conduite (système)	Conducteur
Matériel utilisé	Francilien (Z 50000) (82 éléments au 14/05/2013) BB 17000+RIB/RIO (23 éléments au 22/10/2011)
Dépôt d’attache	Les Joncherolles
Points d’arrêt	46 gares et 5 points d'arrêt non gérés¹
Longueur	138¹ km
Communes desservies	51²
Jours de fonctionnement	Tous les jours
Lignes connexes	Transilien • Lignes Transilien • Secteurs Transilien (Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare)
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La ligne H du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne H, est une ligne de trains de banlieue qui dessert le nord-ouest de l'Île-de-France. Elle relie Paris-Nord à Luzarches, Pontoise et Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers et par Valmondois. Elle comporte également une branche transversale reliant Pontoise à Creil par Valmondois et Persan - Beaumont.

Lancée en 2001 à partir des tronçons nord-ouest du réseau banlieue de Paris-Nord, la ligne H est longue de 138 kilomètres. Exploitée par la SNCF, elle transporte aujourd'hui en moyenne 200 000 voyageurs chaque jour de semaine¹. La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais l'extrémité de la branche transversale se situe en dehors de la région, dans l'Oise, en Picardie, pour les gares situées au-delà de Bruyères-sur-Oise. Les gares concernées sont donc aussi hors « zone Carte Orange ».

Sommaire

Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

1846 - 1880 : ouverture des lignes constituant l'actuelle ligne H
30 juin 1954 : fermeture de la ligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency
1969 - 1970 : modernisation et électrification des lignes par caténaire en 25 kV-50 Hz, exploitation avec des éléments Z 6100 et des voitures de banlieue Nord & Nord-PLM attelées à des locomotives BB 17000
2001 : constitution de la ligne H à partir du secteur nord-ouest du réseau banlieue de Paris-Nord
24 mars 2002 : mise en service de la gare de Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse sur la branche Pontoise, entre Pierrelaye et Saint-Ouen-l'Aumône
Fin 2004 : reprise de la relation Paris-Nord – Crépy-en-Valois par l'actuelle ligne K
21 octobre 2009 : livraison de la première Z 50000 dite Francilien
14 décembre 2009 : mise en service commercial des premières rames Z 50000
3 octobre 2012 : inauguration du Centre d’information voyageurs de Paris-Nord
10 janvier 2013 : retrait des dernières Z 6100 (Petits Gris). Exploitation uniquement avec des Z 50000 sur les lignes radiales et avec des RIB/RIO rénovées, attelées à des locomotives BB 17000, sur la transversale (Pontoise - Creil)

La réalisation du réseau Nord

La gare d'Enghien-les-Bains au début du XX^e siècle.

Le 20 juin 1846, la première ligne Paris – Lille est ouverte par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Cette ligne passe alors par la vallée de Montmorency avant de bifurquer vers le nord-est à Saint-Ouen-l'Aumône et de suivre la vallée de l'Oise. Elle permet la mise en service simultanée des premières sections de l'actuelle ligne : Paris-Nord – Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse et Épluches – Creil par Persan - Beaumont³.

À la mise en service de la ligne Paris – Lille, la ville de Pontoise n'est alors desservie qu'à distance par la gare dite de Saint-Ouen-l'Aumône-lès-Pontoise, actuelle gare d'Épluches. Une nouvelle gare, située plus près du centre-ville de la capitale du Vexin français est prévue ; dans le but de pouvoir être reliée à la fois à Paris et aux régions minières du Nord, elle sera liée à la section existante par deux raccordements, dits « de Saint-Ouen » pour celui qui la relie à Pierrelaye et « d'Épluches » pour celui qui traverse le hameau du même nom et relie les deux gares nouvelle et ancienne. Un pont à deux voies doit aussi être réalisé⁴.

L'ensemble est concédé le 26 juin 1857 à la Compagnie du Nord, qui est chargée de les réaliser à ses frais dans un délai de deux ans. Les travaux démarrent toutefois avec retard, les autorités locales demandant des modifications concernant le pont sur l'Oise. Celui-ci est finalement achevé en 1861⁵. Les raccordements, cependant, ne seront mis en service qu'en 1863, avec les nouvelles gares de Saint-Ouen-l'Aumône et de Pontoise. Dès l'année 1863, une nouvelle section reliant la ligne de Paris à Lille par Chantilly et Luzarches est envisagée par la Compagnie des chemins de fer du Nord mais ne connaît aucun début de réalisation⁵.

Le 4 juin 1872, la jonction entre Ermont et Valmondois via Saint-Leu-la-Forêt est concédée à la Compagnie du Nord par adjudication⁶. Le 26 août 1876, la section d'Ermont à Valmondois est ouverte, d'abord à voie unique, au public et à la « grande vitesse », puis le 2 novembre de la même année à la « petite vitesse ». La ligne d'intérêt local est incorporée au réseau d'intérêt général par la loi du 20 novembre 1883⁶. La ligne est desservie quotidiennement par onze trains de voyageurs et deux de marchandises dans chaque sens. Une correspondance à Ermont - Eaubonne est obligatoire pour se rendre à Paris⁷.

Le 5 avril 1877, la section d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers, à voie unique, est mise en service. Elle est doublée cinq ans après, le 1^er août 1882⁸. Entre temps, le 1^er mai 1880, une section à voie unique se débranchant de la nouvelle ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers est à son tour ouverte au public : il s'agit de l'antenne de Montsoult à Luzarches⁹.

Le 24 mai 1889, la section d'Ermont à Valmondois, en raison du succès du chemin de fer, est également mise à double voie, afin d'augmenter la capacité de la ligne. À cette occasion, le block-système est généralisé sur la banlieue Nord, de même que sont diminuées les longueurs des sections de block⁸. Le nombre de circulations quotidiennes passe à vingt trains dans chaque sens, dont deux de marchandises⁷.

Le réseau banlieue de Paris-Nord

Exemple de desserte entre Paris-Nord et Ermont-Eaubonne en mai 1914.

Une locomotive 141 TC en tête d'une rame de banlieue composée de voitures métalliques de banlieue type Nord en août 1970.

Lors de la création des lignes, la banlieue parisienne est encore peu développée et sa desserte est peu prise en considération par les grandes compagnies, dont la Compagnie des chemins de fer du Nord, qui privilégie, comme les autres, ses trains à long parcours, bien plus rentables. Mais la rapide poussée démographique et la demande croissante de transport oblige les compagnies à prendre en considération cette nouvelle clientèle, avec la création des abonnements de travail, et la mise au point d'un matériel spécifique plus adapté que les anciennes voitures à compartiments. Afin d'accroître la capacité des trains, sans les allonger démesurément ni trop resserrer les intervalles, les compagnies mettent au point les premières voitures à impériale ouverte. La Compagnie du Nord en possède quarante en 1869, toutes de 2^e classe et dédiées au service circulaire de Paris-Nord à Paris-Saint-Lazare via Ermont - Eaubonne et Argenteuil. L'effectif atteint 223 voitures en 1888, dont 127 de 2^e classe et 96 de 3^e classe¹⁰. Toutefois, dès la fin du siècle, de nombreuses voix se font entendre pour dénoncer la dangerosité de ces voitures à impériale ouvertes, suite aux nombreuses chutes enregistrées. Elles ne sont alors plus fabriquées et les anciennes disparaissent peu à peu, remplacées par de nouvelles voitures à impériale fermée. En 1906, la Compagnie en possède encore 38, dont dix sont exploitées sur la ligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency¹¹.

Durant les années 1920, le réseau de la banlieue Nord souffre de plusieurs défauts qui rendent la desserte insuffisante. Alors que le réseau Ouest connaît une importante modernisation avec l'électrification partielle, la mise en place d'automotrices modernes ainsi que l'instauration d'un service à horaires cadencés, le réseau Nord reste peu adapté à une desserte de type banlieue. La traction vapeur est maintenue, les gares sont trop espacées, les terminus intermédiaires sont trop éloignés et de faible capacité, le nombre de voies de réception à la gare du Nord est insuffisant et la ligne ne possède que deux voies de Paris à Ermont, ce qui rend difficile la cohabitation d'une desserte directe avec une desserte omnibus. Une première amélioration est néanmoins mise en place avec la mise en service de rames réversibles et de locomotives à vapeur plus puissantes possédant de meilleures accélérations¹².

En 1934, d'importants travaux sont réalisés en gare de Paris-Nord : ils ont pour objectif de fluidifier le trafic ferroviaire en supprimant les cisaillements d'itinéraires, sources de nombreuses perturbations, grâce à la construction de plusieurs sauts-de-mouton en avant-gare, avec un regroupement des voies à quai par destination. La gare elle-même fait l'objet d'améliorations des flux de voyageurs. Plusieurs postes d'aiguillage mécaniques Saxby de la fin du XIX^e siècle sont remplacés par deux nouveaux postes électriques en 1935 et 1936, et un nouveau dépôt est construit pour le matériel de banlieue, le dépôt des Joncherolles, en raison de la saturation du dépôt de La Chapelle. L'achèvement des travaux amène une amélioration de la situation pour les usagers : les trains partent dorénavant toujours des mêmes quais, et la suppression des recoupements d'itinéraires facilite la mise en place de départs à horaires réguliers, première tentative de cadencement des horaires¹³.

Lors de la création de la SNCF en 1938, la banlieue Nord est relativement bien desservie ; toutefois, elle n'égale pas la qualité ni la souplesse de desserte de la proche banlieue Saint-Lazare, entièrement électrifiée, contrairement au réseau Nord, et dont le nombre de trains au départ est deux fois supérieur¹⁴. Si l'axe Paris-Nord – Persan - Beaumont par Montsoult est convenablement desservi, le groupe Pontoise/Valmondois bénéficie quant à lui d'une desserte par zone et d'un véritable cadencement mis en place en 1938/1939, rendu possible par l'absence de trafic de grandes lignes. La trame de desserte des lignes constituant l'actuelle ligne H est alors la suivante :

Ligne de Persan - Beaumont par Montsoult : un train par heure, avec un service doublé en heures de pointe, desserte complétée par quelques navettes quotidiennes limitées à Écouen ou Montsoult, l'antenne de Luzarches étant essentiellement desservie par des navettes à partir de cette dernière gare ;
Lignes de Pontoise et Valmondois : un train semi-direct de Paris-Nord à Enghien-les-Bains puis omnibus d'Ermont - Eaubonne à Pontoise, un train semi-direct de Paris-Nord à Enghien-les-Bains puis omnibus d'Ermont - Eaubonne à Persan - Beaumont et enfin un train omnibus par heure de Paris-Nord à Ermont - Eaubonne, avec pour l'ensemble un service doublé en heures de pointe¹⁵.

Durant l'Occupation pendant la Seconde Guerre mondiale, la trame de desserte est considérablement réduite du fait des restrictions en charbon : il n'existe plus aucune grille horaire ni de desserte par zone, seul un service omnibus est offert en heures de pointe, et le trafic est totalement interrompu en heures creuses. Pour faire face au manque de place vu la forte baisse de capacité et la hausse du trafic due à la quasi-disparition des automobiles faute de carburant, la SNCF retire plusieurs rangées de banquettes dans des voitures de type Nord de 3^e classe afin que les voyageurs puissent s'y entasser debout¹⁶. De 1944 à 1948, du fait des destructions et de la pénurie de matériel et de charbon, les conditions de transport deviennent particulièrement difficiles au lendemain du conflit : les voyageurs s'entassent dans des voitures bondées ou doivent même régulièrement voyager accrochés sur les marchepieds des voitures faute de place à l'intérieur, avec de nombreux accidents à déplorer. Le souvenir de ces conditions déplorables favorisera l'essor des transports individuels durant les deux décennies qui suivront, et un déclin provisoire du transport ferré¹⁷. Le 30 juin 1954, la ligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency, embranchement de l'axe de Paris-Nord à Pontoise considéré comme trop déficitaire, voit circuler son dernier train¹⁸.

La modernisation du réseau Nord

Les Z 6100 ont marqué le paysage de la banlieue Nord de Paris. Conçues pour accompagner l'électrification du réseau Nord durant les années 1960, elles ont remplacé la traction vapeur fin 1970.

À partir du milieu des années 1960, les branches occidentales du réseau de banlieue de Paris-Nord, qui n'avaient connu aucune modernisation d'envergure depuis plusieurs décennies, font l'objet d'importants travaux d'adaptation aux besoins d'un trafic de banlieue en plein développement. Plus de dix ans après l'artère Paris – Lille et six ans après l'axe Paris – Crépy-en-Valois, la traction électrique par caténaire en 25 kV-50 Hz n'a pas encore équipé les 115 km de lignes non incluses dans le programme d'électrification Nord - Paris. Elle est enfin mise en service le 15 avril 1969 sur l'axe transversal Pontoise – Creil, plus pour le fret que pour le trafic de banlieue, assez faible¹⁹. L'électrification se poursuit avec la mise sous tension le 21 mai 1969 entre Saint-Denis et Pontoise, précédée dès 1965 (jusqu'à Ermont), ou 1968 (au-delà), de la signalisation par block automatique lumineux (BAL) mettant fin au block mécanique Lartigue trop peu souple et en limite d'usure, au terme d'un programme de modernisation de l'axe Paris-Nord – Pontoise. Ce programme consiste à améliorer les performances de cette ligne dont la fréquentation est en hausse constante avec l'urbanisation croissante de la banlieue Nord, ainsi qu'à faire disparaître les locomotives à vapeur 141 TC devenues totalement anachroniques, tractant les robustes mais spartiates voitures de type Nord à la fin de 1970²⁰. Dans ce cadre, une troisième voie banalisée est aménagée entre Enghien et Ermont afin d'apporter un peu de souplesse à l'exploitation ; un terminus de zone commandé par un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) est créé à Montigny - Beauchamp. Par ailleurs, les gares de bifurcation d'Ermont - Eaubonne et de Pontoise sont modernisées, avec la création de PRS, commandant toutes les bifurcations, dont celles de Liesse et d'Épluches pour celui de Pontoise. Une nouvelle grille horaire est alors appliquée au service d'été 1969, plus marquée par la nouvelle desserte par zone (terminus à Ermont et Montigny) et les meilleurs temps de parcours grâce aux performances de la traction électrique, que par la fréquence de la desserte, déjà étoffée de longue date sur ces lignes desservant des secteurs urbanisés et qui évolue relativement peu²¹.

L'électrification progressive de la banlieue Nord amène la SNCF à commander un matériel roulant de dernière génération, les Z 6100, afin d'assurer la relève de la traction vapeur. Premières rames automotrices en acier inoxydable à fonctionner sous courant monophasé, les Z 6100 sont livrées du 7 décembre 1969 au 22 octobre 1971. Courtes, avec seulement trois caisses, mais pouvant circuler en unité multiple de trois éléments (soit neuf caisses), elles permettent dès lors la desserte des axes de Paris-Nord à Pontoise et Valmondois ainsi que de Paris à Persan - Beaumont et Luzarches via Montsoult - Maffliers²².

Le 20 mai 1970, la section entre Épinay - Villetaneuse et Persan - Beaumont de la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers ainsi que l'antenne à voie unique de Montsoult à Luzarches sont à leur tour électrifiées en 25 kV-50 Hz. À cette occasion, deux terminus intermédiaires sont créés à Sarcelles - Saint-Brice et à Montsoult - Maffliers²³^,²⁴^,²⁵^,²⁶. Ces deux gares sont équipées d'un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) ainsi que d'une « commande centralisée de voie de gauche » (CCVG), contrôlant l'évitement de Belloy-en-France et le terminus de Luzarches sur cette antenne (il n'existe que deux CCVG en France, l'autre étant celle qui commande la section de ligne d'Ax-les-Thermes à Latour-de-Carol). La desserte de l'axe est nettement améliorée, les navettes entre Montsoult et Luzarches laissant la place à des trains directs entre Paris et Luzarches ou Persan - Beaumont, sécables en deux éléments à Montsoult - Maffliers²⁷.

Le 8 décembre 1970, la section d'Ermont à Valmondois est à son tour électrifiée²⁰, électrification inaugurée le 11 du même mois par la BB 16021 ; elle est précédée par l'installation du block automatique lumineux et la création d'un terminus de zone à Saint-Leu-la-Forêt. Cette électrification, la dernière réalisée en banlieue Nord, fait définitivement disparaître la traction vapeur de la gare du Nord, mais également du réseau de la banlieue parisienne dans son ensemble²⁸.

De 1970 à l'an 2000

En l'an 2000, la ligne C du RER atteint Pontoise, en empruntant les voies de la ligne H depuis Ermont - Eaubonne.

Après l'importante vague de modernisation de 1965 à 1970, les décennies qui suivent voient relativement peu d'évolutions. Seuls les travaux se déroulant en avant-gare de Paris-Nord dans le cadre de l'interconnexion Nord-Sud puis du TGV Nord ont des répercussions significatives sur les axes constituant la ligne H. Dans le cadre de la future interconnexion Nord/Sud de la ligne de Creil, des travaux sont menés à partir de 1980 en gare de Saint-Denis afin de séparer complètement les courants Orry et Montsoult, qui empruntent le même itinéraire de Paris-Nord à Saint-Denis inclus. Deux nouvelles voies sont posées et un nouveau quai est construit à Saint-Denis. Parallèlement, des jonctions supplémentaires de report sont créées dans cette gare ainsi qu'à Épinay - Villetaneuse, les entrées/sorties au dépôt des Joncherolles sont améliorées et la sous-station de la Briche est renforcée. Les deux nouvelles voies sont mises en service au printemps 1981 et en septembre 1983²⁹.

Les trains des groupes Pontoise/Valmondois et Montsoult empruntent alors un itinéraire en tronc commun de quatre kilomètres, du kilomètre 2 à l'entrée de Saint-Denis. Le 25 septembre 1983, comme suite à l'achèvement de la nouvelle gare souterraine, les trains du groupe Pontoise/Valmondois quittent la gare principale de Paris-Nord pour les voies 34 à 36 en gare de banlieue de surface. Ce transfert est effectué à l'issue de travaux en avant-gare, avec la création d'un nouvel itinéraire d'acheminement du pont Marcadet au kilomètre 3, entraînant la réalisation de deux sauts-de-mouton. Seul le groupe Montsoult subsiste alors sur les voies 11 et 12 du plateau central. En 1985, les voitures de banlieue Nord & Nord-PLM encore exploitées aux heures de pointe disparaissent définitivement³⁰. L'arrivée de la ligne Vallée de Montmorency - Invalides (VMI), branche Nord-Ouest de la ligne C du RER le 25 septembre 1988 entraîne des modifications de la desserte de l'axe Paris-Nord - Pontoise : les trains semi-directs aux heures creuses disparaissant en effet au profit des nouvelles circulations exclusivement omnibus³¹.

En 1989, dans le cadre du démarrage des travaux du TGV Nord, les trains desservant le groupe Montsoult sont basculés de la halle principale de Paris-Nord vers les voies 30-36 en gare de banlieue, l'espace central de la gare étant désormais dévolu au trafic de grandes lignes. Les trains empruntent alors en avant-gare et jusqu'à l'entrée de Saint-Denis l'itinéraire des trains vers Pontoise et Valmondois, fragilisant la robustesse de la desserte de l'ensemble de ces lignes³². Cinq années plus tard, à l'issue des travaux du TGV Nord, deux nouvelles voies en direction de Montsoult sont créées, faisant passer de six à huit le nombre de voies principales en avant-gare de Paris-Nord, et permettant de redissocier ce courant de l'axe Pontoise. Elles sont mises en service, ainsi qu'un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) à Saint-Denis, le 31 octobre 1994³³.

Le 1^er septembre 1999, la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER. Elle n'est en effet plus utilisée cette même année que par 1 % des voyageurs, avec une vente des titres de transport en constante baisse en raison de la présence accrue de fraudeurs et de vandales dans ces espaces. Cette évolution tarifaire permet en outre de proposer de 15 à 20 % de capacité de transport supplémentaire sans autre coût³⁴. La première classe avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en août 1991³⁵.

Le 20 septembre 1999, le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France³⁶.

Dernière évolution du XX^e siècle, le secteur de Pontoise est profondément modifié afin de mieux faire face à la hausse du trafic de banlieue. Terminus des courants depuis Paris-Nord et Creil, la gare voit également transiter les trains de grande couronne desservant Gisors et sert de terminus partiel pour les missions de banlieue depuis Paris-Saint-Lazare. Toutefois, l'entrée en gare se fait par le biais d'un ancien pont à deux voies reconstruit après la Seconde Guerre mondiale, totalement saturé en heures de pointe. En outre, le prolongement de la ligne C du RER jusqu'à la ville nouvelle de Cergy-Pontoise est également envisagé. Adoptés par le Syndicat des transports parisiens, ancêtre du STIF en 1996, et réalisés dans le cadre du contrat de plan État-Région 1995-1999, d'importants travaux consistent en la réalisation de trois ponts accolés sur l'Oise totalisant six voies en remplacement de l'ancien pont, avec la réaménagement complet du plan des voies de la gare, agrandie et dotée de dix voies de réception, dont quatre pour la banlieue Paris-Saint-Lazare, quatre pour celle de Paris-Nord et la ligne C, et deux voies pour la transversale vers Creil. Un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) remplace également le poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) mis en service dans le cadre de l'électrification en 1968. La gare de Saint-Ouen-l'Aumône est également modifiée avec la réalisation d'une troisième voie à quai, dont une pour le courant Creil, et deux encadrant un quai central pour le courant Paris-Nord. Les deux passages à niveaux à niveau problématiques encadrant la gare de Franconville - Le Plessis-Bouchard sont par ailleurs définitivement fermés, laissant place ultérieurement à une liaison routière souterraine. Au terme de ces travaux, le 28 août 2000, la ligne C dessert les gares de Montigny - Beauchamp à Pontoise, entraînant un doublement de la fréquence entre ces deux gares³⁷.

La naissance de la ligne H

La gare de Saint-Ouen-l'Aumône - Liesse, en juin 2006.

En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne comme étant la « ligne H du Transilien », le réseau Transilien Paris-Nord, c'est-à-dire l'association des axes ferroviaires suivants³⁸ :

Paris-Nord – Luzarches ;
Paris-Nord – Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers ;
Paris-Nord – Persan-Beaumont par Valmondois ;
Paris-Nord – Pontoise ;
Paris-Nord – Crépy-en-Valois ;
Pontoise – Creil.

Le 24 mars 2002 est mise en service la gare de Saint-Ouen-l'Aumône - Liesse sur la branche de Pontoise, afin de desservir le nouveau quartier du Val de Liesse, situé à l'est de Saint-Ouen-l'Aumône.

En février 2004, un appel d’offres pour la conception et la production d’un train d’un nouveau type destiné au réseau ferré d’Île-de-France est lancé, après approbation du syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) le 10 décembre 2003³⁹. Alstom, Bombardier Transport et Siemens sont en compétition.

À la mi-2004, à l'occasion du passage au service d'été, les codes missions font leur apparition sur la ligne H. Composés de quatre lettres, ils traduisent le numéro de train en un langage compréhensible pour les usagers³⁸.

Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. Désormais, la ligne H ne désigne plus que la partie occidentale de l'ancienne ligne éponyme, c'est-à-dire celle desservant Luzarches, Persan - Beaumont, Pontoise et Creil. La partie orientale desservant Crépy-en-Valois constitue dorénavant la ligne K³⁸.

Le 11 octobre 2006, le conseil d'administration du Syndicat des transports d'Île-de-France approuve un programme global de renouvellement et de rénovation du matériel roulant francilien d'un montant de 2,094 milliards d'euros, et vote la convention de financement. Le STIF s’engage alors à financer cette opération à hauteur de 50 % soit 1,047 milliard d'euros, dont 400 millions d'euros versés par l'État, la SNCF supportant les 50 % restants. Ce programme permet notamment l'acquisition de 172 rames de la Nouvelle Automotrice Transilienne (NAT)⁴⁰.

La maquette du « Francilien », en janvier 2008.

Le 25 octobre 2006, le Conseil d’administration de la SNCF approuve, à la suite du conseil du STIF du 11 octobre, le marché dit « du siècle » concernant une commande de 172 rames⁴¹. L'entreprise Bombardier est finalement retenue et, après plusieurs rebondissements, provoqués par la contestation d’Alstom, compétiteur malheureux qui dépose un recours contre l’attribution du marché⁴²^,⁴³, le contrat est signé avec la SNCF en novembre 2006 : il concerne 172 rames pour un montant de 1,85 milliard d’euros, soit un peu plus de 10 millions d’euros par élément, financé à parité par la SNCF et le STIF. La mise en service des premiers éléments sur la ligne H est prévue à la fin de l’année 2009⁴¹.

En octobre 2007, à l’occasion de la Fête des Transports, la région Île-de-France propose aux Franciliens de choisir le nom du futur train Transilien, baptisé jusque là, à titre provisoire, « NAT » pour Nouvelle Automotrice Transilien. Sur les 17 500 votants, le nom « Francilien » a recueilli 36 % des suffrages. Les votants avaient le choix entre quatre noms choisis par un cabinet d’experts de renom : « Néolien », « Citilien », « Zilien » et « Francilien »⁴⁴.

Le 8 avril 2009, le conseil d'administration du STIF approuve le principe de doubler la composition de certains trains de la ligne circulant sur les axes Paris-Nord – Pontoise et Paris-Nord – Persan-Beaumont via Valmondois, afin de faire face à une surcharge des trains le samedi⁴⁵.

Le 21 octobre 2009⁴⁶ et le 4 décembre 2009, la SNCF réceptionne les deux premiers exemplaires du nouveau matériel roulant de la ligne, le Francilien², afin de pouvoir mener des essais et assurer la formation des conducteurs⁴⁷.

Le 4 novembre 2009, le présidents du STIF, de la SNCF et de Bombardier Transport France révèlent l'aspect définitif du Francilien, qui illustre la volonté partagée du STIF et de la SNCF d’offrir aux voyageurs un train qui s’inscrit dans la « double promesse de performance et de proximité au quotidien ». Il associe la couleur « vif argent », créée pour le STIF, et le rouge « carmillon » SNCF, combinés à la légèreté du blanc et au gris anthracite. Ce nouvel habillage sera progressivement déployé sur l’ensemble des trains d'Île-de-France⁴⁸.

Le déploiement des rames Francilien

Une rame Francilien à côté d'une rame Z 20900, réaffectée en 2013 à la ligne C, en décembre 2009.

Francilien, RIB et BB 17000 au Technicentre de Paris-Nord, site des Joncherolles, en mars 2010.

Le 14 décembre 2009, les premières rames Francilien sont mises en service commercial sur la ligne H. Initialement, elles devaient commencer à transporter des voyageurs dès le début du service d'hiver 2010 prévu le 13 décembre 2009, sur la liaison Paris – Luzarches. Ceci ne fut pas possible, en raison d'un mouvement de grève⁴⁹. Quatre-vingt-deux rames seront livrées pour assurer la desserte de la ligne H. À cette date, le calendrier de déploiement du matériel roulant était le suivant : équipement des axes Paris – Luzarches de la fin 2009 à la mi-2010, Paris – Persan - Beaumont via Montsoult - Maffliers de la mi-2010 jusqu'au début de l'année 2011, Paris – Persan - Beaumont via Valmondois et enfin Paris – Pontoise du début de l'année 2011 au mois de juin 2012⁵⁰^,⁵¹^,².

Néanmoins, le déverminage des rames Francilien s'avère difficile, modifiant le calendrier initial de déploiement en le retardant. En effet, si neuf rames devaient être livrées fin mai, quinze fin août et vingt-cinq à la fin de l'année 2010, ce nombre a été réduit par deux fois, pour être finalement significativement diminué en raison des pannes et problèmes persistants de mise au point. La SNCF n'a en effet pas souhaité poursuivre la réception des rames produites, dans l'attente de la résolution de deux problèmes majeurs, constitués par la circulation en unité multiple (UM), et la validation du guide de dépannage informatisé (GDI), qui impose à l'exploitant de faire accompagner le conducteur par un cadre traction et un technicien de Bombardier.

Pendant l'été 2010 après de gros travaux d’infrastructure sur la ligne (« renouvellement voie ballast » (RVB) et redécoupage du mode de cantonnement), la commande centralisée de Montsoult - Maffliers a été remplacée par un poste de commande à distance (PCD) commandant un poste d'aiguillage informatique à technologie PC (PIPC) implanté à Belloy - Saint-Martin afin de permettre une meilleure gestion de la ligne, en service normal d'exploitation comme en cas de situation perturbée.

Le 4 novembre 2010, les voyageurs restent bloqués plus d'une heure dans une rame Francilien en panne en gare d'Écouen - Ézanville (seulement dix minutes selon la direction de Paris-Nord), les portes étant bloquées : à l'intérieur de la rame, les usagers restent sans éclairage, sans ventilation et sans information, les haut-parleurs étant « hors service ». Après ce nouvel incident, un usager réclame l'arrêt de l'exploitation du train à la direction de Paris-Nord, au nom du « principe de précaution ». Cette demande s'accompagne du dépôt d'une plainte à l'encontre de la SNCF, auprès du procureur de la République de Pontoise, pour « mise en danger de la vie d’autrui »⁵².

La cadence de production des Francilien devait reprendre en septembre 2011 à raison de trois rames par mois. Le constructeur avait annoncé qu'il comptait rattraper le retard accumulé début 2011. Cependant, en mars 2011, 15 rames sont toujours en attente, avec un retard de livraison d'environ quatre mois, le nombre d'incidents liés aux comble-lacunes ayant beaucoup augmenté, passant de 80 incidents par mois à plus de 1 200 en janvier 2011.

Le 4 mars 2011, comme suite aux très nombreuses défaillances constatées, le Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF) publie un communiqué demandant aux présidents de la SNCF et du constructeur Bombardier d'engager un véritable plan d'actions afin de remédier le plus rapidement possible aux dysfonctionnements constatés. Le STIF rappelle par ailleurs que le retard des livraisons, évalué à deux mois, devrait entièrement être rattrapé d'ici juin⁵³^,⁵⁴. Pour sa part, la direction de la ligne H publie un communiqué expliquant les retards de livraison de la part du constructeur et leurs conséquences sur la mise au point du matériel ainsi que les incidents entrainés⁵⁵.

Le 22 mars 2011, Bombardier s’est vu dans l’obligation de suspendre la livraison de ses rames en raison de trop nombreuses pannes, les vingt rames livrées à cette date étant plus souvent au dépôt qu’en service commercial⁵⁶. Cependant les rames « aptes » au service commercial continuent à suivre leur roulement.

Du 4 au 8 avril 2011, des marches d’essais de nuit sont réalisées entre Paris-Nord et Pontoise afin de préparer l’arrivée des Francilien sur cet axe. Ces essais portaient essentiellement sur le bon fonctionnement du dispositif « équipement agent seul » (EAS)⁵⁷, des balises portes et des comble-lacunes. Toutefois, les Francilien ne peuvent pas encore circuler sur les branches nord-ouest de la ligne H avant septembre 2011, les livraisons des rames étant interrompues jusqu’à ce mois. Parallèlement, la Région et la SNCF réclament des indemnités à Bombardier pour le préjudice subi, certaines sources évoquant même une possible rupture de contrat, néanmoins formellement démentie par les responsables de la SNCF et du STIF⁵⁸.

Fin septembre 2011, la SNCF et Bombardier trouvent un accord pour la reprise des livraisons des rames. Il fait suite à l’amélioration de la fiabilité du matériel, même si celle-ci reste nettement inférieure aux anciens matériels en circulation, et au choix réalisé par la SNCF de déverminer les rames neuves avant le changement de service du 11 décembre 2011. Les livraisons, qui ont repris avec la rame 26 H, permettent en outre de libérer de l’espace sur le site de production, proche de la saturation, et ont pour objectif d’atteindre 40 rames fin 2011 pour la ligne H, dont 33 en circulation⁵⁹.

Une rame Francilien en gare de La Barre - Ormesson, située sur les axes Paris – Pontoise / Persan - Beaumont par Valmondois, en avril 2012.

Depuis le 9 novembre 2011, les rames Francilien peuvent circuler sur les axes Paris – Pontoise et Paris – Persan - Beaumont par Valmondois⁵⁹.

Depuis le 11 décembre 2011, à l'occasion du passage au service annuel 2012, la grille horaire de la ligne H a évolué afin d'augmenter le nombre de trains en circulation et d'adapter les arrêts et missions aux évolutions de la fréquentation des gares. L'augmentation du nombre de trains répondait à un besoin d'adapter l'offre à la demande en constante augmentation en Île-de-France, 3 % d'augmentation par an en moyenne. Celle-ci a nécessité, en matière de trains commerciaux, la création de parcours représentant 175 000 kilomètres, soit 500 kilomètres de plus par jour et 3 % de plus par rapport à la grille horaire précédente. L'adaptation des arrêts et missions aux évolutions de la fréquentation des gares de la ligne s'est notamment traduite par l'augmentation du nombre d'arrêts en gare de Saint-Denis, d'Épinay - Villetaneuse et d'Enghien-les-Bains. Ces évolutions ont été complétées par un cadencement des horaires renouvelés pour les rendre plus lisibles et plus facilement mémorisables de la part des voyageurs (exemple : passage systématique en gare aux minutes 13, 28, 43 et 58 de chaque heure, en gare de Domont)⁶⁰

Grâce à ces nouveaux horaires, le nombre d'arrêts en gare de Saint-Denis a été doublé aux heures de pointe passant de quatre à huit par heure pour la seule ligne H, dans le sens de la pointe (en plus des huit trains de la ligne D du RER). La gare d'Épinay - Villetaneuse est désormais desservie en pointe toutes les trois minutes environ, grâce à la création de douze arrêts supplémentaires aux huit existants (soit 150 % d'arrêt en plus). Les horaires des trains de l'axe Paris - Montsoult-Maffliers sont devenus plus lisibles, chaque train qu'il soit omnibus ou semi-direct partant désormais systématiquement à la même minute de chaque heure. La gare d'Enghien-les-Bains bénéficie de quatre arrêts supplémentaires par heure en période de pointe, passant de huit à douze par heure, au détriment d'ailleurs de la gare de La Barre - Ormesson, qui ne voit plus s'arrêter que quatre trains au lieu de huit par heure⁶⁰.

À cause de ces nouveaux horaires, les horaires des trains de la Transversale (Pontoise – Creil) se sont globalement dégradés, passant notamment de la demi-heure à l'heure d'attente en pointe de matinée et de soirée, entre Persan - Beaumont et Creil. Les usagers des gares situées entre Saint-Leu-la-Forêt et Valmondois, sur l'axe Paris-Nord – Persan - Beaumont par Valmondois subissent une augmentation moyenne de cinq minutes de leur temps de parcours en direction de Paris en raison des deux nouveaux arrêts en proche banlieue. L'offre de transport a également été réduite en matinée de 30 % pour les usagers des gares de Nointel - Mours et de Presles - Courcelles, comme suite à la refonte de l'offre TER Picardie sur l'axe Paris-Nord - Méru - Beauvais⁶⁰.

À partir de la fin décembre 2011, les livraisons des Francilien ont été de nouveau suspendues afin de fiabiliser les rames déjà livrées. Elles ont repris depuis mars 2012, au rythme de deux rames par mois.

La rame Z 6147, partie intégrante de la dernière triplette de Z 6100, lors de la journée d'adieu, le 10 janvier 2013.

Le 3 octobre 2012, le Centre d’information voyageurs de Paris-Nord est inauguré, au sein du Centre opérationnel Transilien de la ligne H, centre de gestion des trains de la ligne. Il est le fruit de la fusion de cinq des onze « postes d’informations voyageurs Île-de-France » (PIVIF), lieux depuis lesquels étaient réalisées les annonces sonores en direction des gares et points d'arrêt. Les PIVIF n'ont été maintenus que dans les cinq principales gares de la ligne, en termes de flux. Les gares et points d’arrêt sont désormais sonorisés du premier au dernier train. Pour rendre les annonces sonores plus audibles en gare, les haut-parleurs ont été changés, et le son est passé au numérique pour en améliorer la qualité⁶¹.

Auparavant, les PIVIF fonctionnaient de 6 h 30 à 21 h et avaient un périmètre défini. Cependant, en fonction du sens de circulation d’un train, une même gare pouvait être gérée par un PIVIF dans un sens et par un autre dans l’autre sens. Ainsi, par exemple, le PIVIF de Montigny - Beauchamp gérait l'ensemble des annonces réalisées en gare de Pierrelaye mais il se partageait celles de la gare de Cernay avec le PIVIF d’Ermont - Eaubonne. Entre 21 h et 6 h 30, le « module d’annonces numérisées » (MODAN) prenait le relais et permettait de déclencher automatiquement des annonces sonores dans les gares équipées de ce système⁶¹.

Pour la SNCF, la proximité du Centre d’information voyageurs de Paris-Nord avec le Centre opérationnel Transilien de la ligne H doit favoriser les échanges entre ces différents acteurs de l’information, la prise en charge des voyageurs et améliorer la qualité de leur information⁶¹^,⁶²^,⁶³.

Le 10 janvier 2013, au terme d'une journée d'adieu, les dernières Z 6100 ont tiré leur révérence après quarante-huit années d'exploitation⁶⁴^,⁶⁵. Elles ont laissé place aux rames Francilien, désormais au complet après la livraison de la 82^e et dernière rame, sur les axes radiaux (relations Paris - banlieue) et aux RIB/RIO rénovées en composition courte (quatre voitures) attelées à des BB 17000, sur l'axe transversal (Pontoise – Creil). Le déploiement du Francilien aura permis d'harmoniser le parc de la ligne, en remplaçant les rames Z 20500, Z 20900, VB 2N et RIB/RIO rénovées en composition longue (huit voitures)⁶⁶.

Infrastructure

Ligne

Bifurcation entre les voies vers Persan - Beaumont à gauche, et la voie vers Luzarches à droite, depuis le pont routier de la D 301 au nord-est de la gare de Montsoult - Maffliers (avril 2011).

La ligne H du Transilien comporte quatre branches toutes au départ de Paris-Nord et se séparant à Épinay - Villetaneuse, Montsoult - Maffliers et Ermont - Eaubonne. Ses terminus se situent à Luzarches, Pontoise et Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers et par Valmondois, en empruntant la ligne Paris – Saint-Denis – Pontoise, l'antenne Ermont – Valmondois, la ligne de Pierrelaye à Creil, le sud de la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers et l'antenne de Montsoult - Maffliers à Luzarches.