Ligne J du Transilien
| Ligne J | |
|---|---|
 Une rame de VB 2N en gare de Lavilletertre. |
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| Réseau | Transilien Région de Paris Saint-Lazare |
| Année d’ouverture | 1837 Mise en service de la première section 2004 Création de la ligne J |
| Terminus | Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne Gisors Mantes-la-Jolie Vernon |
| Exploitant | SNCF |
| Conduite (système) | Conducteur |
| Matériel utilisé | BB 17000+RIB/RIO (18 éléments au 16/10/2010) BB 27300+VB 2N (43 éléments au 16/10/2010) Z 20500 (6 éléments au 23/04/2012) Z 50000 (3 éléments en essai au 04/05/2013) |
| Dépôt d’attache | Saint-Lazare - Levallois Achères |
| Points d’arrêt | 52 |
| Longueur | 256 km |
| Communes desservies | 75 |
| Jours de fonctionnement | Tous les jours |
| Lignes connexes |  Transilien• Lignes Transilien                 • Secteurs Transilien (Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare) |
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La ligne J du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne J, est une ligne de trains de banlieue qui dessert l'ouest de l'Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie la gare de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon.
Lancée en 2004, la ligne J est longue de 256 kilomètres. Exploitée par la SNCF, elle transporte aujourd'hui 226 000 voyageurs par jour ouvrable1.
La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais les extrémités des branches de Gisors et de Vernon se situent en dehors de la région, dans l'Eure en Haute-Normandie et l'Oise en région picarde, pour les gares situées au-delà de Chars (branche Gisors) et de Bonnières (branche Vernon). Les gares concernées sont donc aussi hors « zone Carte orange ».
Sommaire
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Histoire
- 2004 : constitution de la ligne J à partir des groupes IV, V et VI du réseau Transilien Paris Saint-Lazare (ligne F nord)
- 27 août 2006 : intégration de la section Argenteuil – Ermont - Eaubonne dans la ligne J comme suite à son abandon par la ligne C du RER
- 14 décembre 2008 : mise en œuvre du cadencement sur la ligne J
Le 26 août 1837, l'actuelle section Gare Saint-Lazare – Asnières-sur-Seine est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, première ligne ferroviaire francilienne2. Elle a été réalisée à la suite du succès de la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, ouverte entre 1830 et 18323. Cette liaison nouvelle apparaît alors comme essentielle afin de réaliser une ligne au départ de la capitale, pour faire connaître au public ce nouveau moyen de transport, et d'amener un intérêt de la part des hommes politiques, financiers et futurs ouvriers de la profession4. Le premier jour d'exploitation, 18 000 voyageurs sont transportés5.
Le 9 mai 1843, la section Gare Saint-Lazare – Vernon par Poissy et Mantes-la-Jolie est mise en service, dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre6.
Le 28 avril 1851, un embranchement à la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye est créé au départ d'Asnières-sur-Seine afin d'aboutir à Argenteuil (Ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne)7. La ligne atteint de fait la gare d'Argenteuil - Rive Gauche, située à Colombes à proximité du pont routier d'Argenteuil, alors à péage, avant le franchissement du fleuve.
Le 1er août 1863, l'embranchement d'Asnières est prolongé d'Argenteuil à Ermont - Eaubonne. Ce prolongement est long de seulement cinq kilomètres et ne comporte qu'une gare intermédiaire, celle de Sannois. Il vise à réaliser une jonction entre le réseau des compagnies de l'Ouest, exploitante de la ligne Paris – Argenteuil, et du Nord8,9.
Le 4 octobre 1868, la section de Pontoise à Gisors est mise en service, dans le cadre de la ligne de Saint-Denis à Dieppe. Une halte est par ailleurs prévue à Trie-Château, pour le service des voyageurs uniquement10.
Le 15 octobre 1877, la section Éragny - Neuville – Pontoise est créée dans le cadre de la ligne d'Achères à Pontoise11.
Le 1er juin 1892, un embranchement à la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne est à son tour ouvert. Au départ d'Argenteuil, il aboutit à Mantes-la-Jolie par la rive droite de la Seine. Il constitue la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine.
La liaison entre Conflans-Sainte-Honorine et Éragny - Neuville, alias raccordement de Fin-d'Oise, est mise en service peu après, pour assurer la jonction avec la ligne d'Achères à Pontoise. Le passage par la rive droite offre un gain de temps de plusieurs minutes grâce à un raccourci de quelques kilomètres et surtout des vitesses limites plus élevées rendues possibles par un profil plus favorable ; son intérêt est d'équilibrer les trafics entre les deux lignes par Conflans et par Achères.
Les trains à destination de Pontoise, Gisors et Dieppe sont intégrés au groupe VI du réseau de Paris-Saint-Lazare.
Le 27 avril 1924, la section Paris-Saint-Lazare – Bois-Colombes est électrifiée en courant continu 650 V par 3e rail, dans le cadre d'un vaste programme de modernisation de la petite banlieue Saint-Lazare. La presse salue alors la modernité du matériel, le nouveau matériel « Standard », qui demeurera pendant un demi-siècle emblématique de la banlieue Saint-Lazare, comparé aux rames du métropolitain, pour son confort et son silence12.
Le 5 mai 1924, la gare du Stade est inaugurée à l'occasion du début du tournoi olympique de rugby13. Elle a été créée à la demande du comité d'organisation des Jeux olympiques d'été de 1924 à Paris, en vue de l'ouverture d'une nouvelle gare, destinée à desservir le futur stade olympique de Colombes. Le comité estimait que le site attirerait quotidiennement près de soixante mille spectateurs, dont au moins un tiers pourrait être acheminé par la ligne de Paris-Saint-Lazare à Argenteuil13.
Les déplacements étant concentrés pour l'essentiel sur une période de deux heures, en début puis en fin d'après-midi, ce sont pas moins de douze mille voyageurs à l'heure qui doivent être transportés, soit douze trains de mille voyageurs, en plus de ceux du service régulier. Le nouvel arrêt doit donc être aménagé en conséquence : quatre voies à quai encadrant deux quais longs de 215 mètres13.
En outre, afin d'optimiser le débit de la ligne, la section du Bois-Colombes au Stade est dotée du block automatique lumineux, alors en expérimentation sur la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye entre Rueil-Malmaison et Le Pecq ce qui en fait la première section de ligne en France à en être équipée14.
En 1932, la décision est prise de supprimer les quatre passages à niveaux, situés entre Bois-Colombes et Le Stade, sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, source d'embouteillages croissants. Ils seront remplacés par des passages supérieurs ou inférieurs.
Pour ce faire, le chantier prévoit l'abaissement des voies de six mètres entre Bois-Colombes et Colombes et leur élévation d'autant entre Colombes et Le Stade. Afin de perturber le moins possible l'important trafic ferroviaire, il est décidé d'édifier deux nouvelles voies, parallèles aux anciennes, pendant le temps des travaux. Il apparaît alors judicieux de pérenniser cette configuration afin de disposer de quatre voies jusqu'au Stade, permettant de mieux séparer les groupes IV et VI et de fluidifier le trafic15.
En 1933, le gouvernement vient en aide aux 300 000 chômeurs victimes de la crise économique par le lancement d'un programme de grands travaux contre le chômage, dit plan Marquet. Celui-ci comprend le quadruplement des voies de Bois-Colombes au Stade15.
Les travaux débutent à la fin de la même année. Elles provoquent la reconstruction des gares du parcours, à savoir celles de Bois-Colombes, Colombes et du Stade16. Entre Asnières et Bois-Colombes, les voies banlieue du groupe IV franchissent la voie impaire du groupe VI par une tranchée couverte afin d'assurer une totale séparation des deux groupes17.
Le 5 janvier 1936, la section Bois-Colombes – Argenteuil est électrifiée en courant continu 650 V par 3e rail. Un terminus intermédiaire est établi à Argenteuil15. Un nouveau service ferroviaire est mis en place avec une grille de desserte plus dense, sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne18, avec un train direct de Paris à Bois-Colombes à la demi-heure poursuivant jusqu'à Argenteuil, et un train omnibus de Paris à Bois-Colombes, en alternance. La fréquence est renforcée au service d'été suivant avec un train toutes les dix minutes vers Argenteuil aux heures creuses18. La halte du Stade est dès lors ouverte en permanence, et non plus uniquement lors de réunions sportives comme auparavant16.
Le 11 janvier 1966, la section reliant la gare de triage d'Achères à la gare de Vernon est électrifiée en courant alternatif 25 kV par caténaire.
Le 20 septembre 1966, la caténaire arrive à la gare de Paris-Saint-Lazare.
Le 27 mars 1967, les lignes d'Ermont-Eaubonne et de Mantes-Station par Conflans sont électrifiées en courant alternatif 25 kV par caténaire d'Asnières-sur-Seine à Argenteuil et Mantes-Station. Cette électrification s'accompagne de modifications connexes, comme la création d'une troisième voie à Cormeilles-en-Parisis et à Conflans-Sainte-Honorine, comme terminus de zone11.
Toutefois, l'exploitation du groupe IV jusqu'à Bois-Colombes se poursuit avec du matériel sous troisième rail 750 volts11. L'exploitation de Bois-Colombes à Argenteuil et au-delà vers Mantes est assurée à l'aide de matériel moderne, mais le rail de contact, non alimenté, reste en place de Bois-Colombes à Argenteuil19.
Le 14 mai 1968, la section Conflans-Sainte-Honorine – Gisors, des lignes d'Achères à Pontoise et de Saint-Denis à Dieppe est mise sous tension en courant alternatif 25 kV11.
En 1975, l'exploitation du groupe IV jusqu'à Bois-Colombes par du matériel sous troisième rail 750 V prend fin11 et le troisième rail encore en place de Bois-Colombes à Argenteuil, est déposé à l'automne19.
En mai 1983, la section Ermont – Argenteuil de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, jusqu'alors sous traction thermique est, par anticipation, directement électrifiée en courant alternatif 25 kV par caténaire dans le cadre du projet Vallée de Montmorency - Invalides (VMI), dont l'objet est la création d'une antenne nord-ouest à la ligne C du RER et à laquelle s'intègre cette section. Cette électrification permet de supprimer une des dernières enclaves à traction diesel en banlieue. À Argenteuil, une seconde voie à quai en impasse est établie ultérieurement pour les trains du RER C ayant pour terminus cette gare20.
Le 29 septembre 1985, la gare de Conflans-Fin-d'Oise sur la ligne d'Achères à Pontoise est ouverte au public et permet aux trains Paris – Cergy de donner correspondance à ceux de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine21.
Le 29 mai 1988, la ligne A du RER est prolongée jusqu'à la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, en desservant la gare de Conflans-Fin-d'Oise22.
Le 25 septembre 1988, la ligne C du RER est prolongée jusqu'à Argenteuil, reprenant intégralement la desserte de la section Ermont - Eaubonne – Argenteuil23,24.
Jusqu'au milieu des années 1990, la voie centrale de la gare de Bois-Colombes servait de terminus aux missions omnibus en provenance de Paris-Saint-Lazare, les trains en direction d'Argenteuil étant alors directs de Paris à Bois-Colombes aux heures de pointe.
Le 1er septembre 1999, la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER25. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.
Le 20 septembre 1999, le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France26.
En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne le réseau Transilien Paris-Saint-Lazare comme étant la « ligne F du Transilien »27.
Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. La « ligne J du Transilien » est constituée, suite à la scission de la ligne F, par la reprise des groupes IV, V et VI. Les groupes II et III ont donné, quant à eux, naissance à la ligne L27.
Le 27 août 2006, la ligne C du RER abandonne la desserte de la section Ermont-Eaubonne – Argenteuil au profit des trains de la ligne J. En effet, les trains reliant jusqu'alors Paris-Saint-Lazare à Cormeilles-en-Parisis sont détournés vers Ermont - Eaubonne où ils terminent sur un heurtoir. Le raccordement entre les voies ferrées du réseau Saint-Lazare et du réseau Nord est détruit.
Grâce à cette nouvelle liaison, on peut de nouveau se rendre d'Ermont - Eaubonne à la gare Saint-Lazare sans changer de train. La nouvelle desserte de la ligne J permet à la ligne C du RER de doubler la fréquence vers Montigny - Beauchamp. Elle ne comporte que des trains omnibus (à partir d'Asnières-sur-Seine) et non des trains semi-directs Paris – Argenteuil – Ermont - Eaubonne comme beaucoup le réclamaient. Elle est cadencée aux dix minutes durant les heures de pointe et se substitue aux anciennes missions terminus Le Stade ou Argenteuil.
Afin de permettre la mise en service de cette nouvelle liaison, des travaux furent réalisés entre 2003 et 2006, pour un coût (janvier 2002) de 196,07 millions d'euros. Ils permirent de passer de deux à quatre voies entre la gare du Stade et la gare d'Argenteuil avec un élargissement du pont sur la Seine, de créer deux ouvrages souterrains (entre les gares du Stade et d'Argenteuil d'une part, entre les gares d'Ermont - Eaubonne et de Cernay d'autre part) pour supprimer les passages à niveau. À Ermont - Eaubonne, un pôle multimodal est créé entre les lignes ferroviaires (Ligne C du RER, Ligne H du Transilien et Ligne J du Transilien) et les lignes d'autobus, et un saut-de-mouton est créé afin de fluidifier le trafic des lignes de la banlieue Nord (Ligne C du RER, Ligne H du Transilien).
Depuis le 14 décembre 2008, la ligne J est cadencée et voit son amplitude de fonctionnement étendue, dans le cadre de la nouvelle offre Transilien 200928.
L'offre Transilien a été augmentée de 25 % (+ 400 000 trains/kilomètres par an), se traduisant par la circulation d'un train toutes les vingt minutes aux périodes de pointe et toutes les demi-heures le reste de la journée, sur l’axe Paris – Mantes ainsi que par celle d'un train direct de ou vers Paris toutes les vingt minutes aux périodes de pointe et d'un train par heure aux autres périodes (avec dessertes Transport express régional et Intercités), à Mantes-la-Jolie. De plus, le cadencement permet le doublement du nombre de trains le samedi entre 6 h et 20 h et le dimanche entre 11 h et 20 h. Par ailleurs, la période de pointe est allongée de 20 minutes28.
Toutefois, la desserte ferroviaire des gares de Port-Villez (5 voyageurs par jour) et de Ménerville (10 voyageurs par jour), dont la longueur des quais ne permettait plus la desserte par les nouveaux trains TER mis en circulation également le 14 décembre 2008 par la région Haute-Normandie, a été supprimée. Désormais, elles sont desservies par un service de minibus assurant des correspondances avec des trains TER, respectivement à Bonnières et Rosny-sur-Seine28.
Enfin, la desserte (périodique) de la halte de Médan, située entre les gares de Villennes-sur-Seine et de Vernouillet - Verneuil, est abandonnée.
Infrastructure
La ligne J du Transilien part de la gare de Paris-Saint-Lazare et se divise en deux branches à Asnières-sur-Seine, l'une se dirigeant vers Vernon par Poissy et Mantes-la-Jolie et l'autre vers Argenteuil (où une première subdivision permet d'atteindre Ermont - Eaubonne) puis Conflans-Sainte-Honorine (où une seconde subdivision permet d'atteindre Gisors par Pontoise) et enfin Mantes-la-Jolie.
Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :
- Ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, ouverte en 1837, entre Paris-Saint-Lazare et Asnières-sur-Seine ;
- Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, ouverte en 1843, entre Asnières-sur-Seine et Vernon par Poissy, Mantes-Station et Mantes-la-Jolie ;
- Ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, ouverte de 1851 à 1863, entre Asnières-sur-Seine et Ermont - Eaubonne par Argenteuil ;
- Ligne de Saint-Denis à Dieppe, ouverte en 1868, entre Pontoise et Gisors ;
- Ligne d'Achères à Pontoise, ouverte en 1877, entre Éragny - Neuville et Pontoise ;
- Ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine, ouverte en 1892, entre Argenteuil et Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine ;
- Raccordement de Fin-d'Oise, ouverte peu après, entre Conflans-Sainte-Honorine et Éragny - Neuville.
La ligne J dessert soixante-quinze communes réparties sur les cinq départements traversés : Yvelines (78), Hauts-de-Seine (92), Val-d'Oise (95), Eure (27) et Oise (60)1.
La ligne J est électrifiée sur la totalité de son parcours comme tout le réseau Saint-Lazare en 25 kV - 50 Hz monophasé29.
Les vitesses limites des lignes empruntées s'étagent de 30 à 160 km/h30, bien que les rames de la ligne J ne peuvent, pour les plus rapides d'entre-elles, dépasser la vitesse de 140 km/h.
Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, les vitesses limites observées en 2012 pour les trains V 120 et V 140 en sens impair31, sont les suivantes :
| De (PK) | À (PK) | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| Paris-Saint-Lazare (PK 0,0) | Potence A4 (PK 0,5) | 30 |
| Potence A4 (PK 0,5) | Le Stade (PK 8,1) | 70 |
| Le Stade (PK 8,1) | Ermont - Eaubonne (PK 14,2) | 80 |
Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, les vitesses limites observées en 2012 pour les trains V 140 et les Z 2N en sens impair32,33 sont les suivantes :
| De (PK) | À (PK) | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| Paris-Saint-Lazare (PK 0,0) | Potence A 5 (PK 0,5) | 30 |
| Potence A 5 (PK 0,5) | Portique C (PK 3,7) | 70 |
| Portique C (PK 3,7) | PK 5,3 | 80 |
| PK 5,3 | Sartrouville (PK 15,5) | 130 |
| Sartrouville (PK 15,5) | Mantes-la-Jolie (PK 57,3) | 140 |
| Mantes-la-Jolie (PK 57,3) | Vernon (PK 79,9) | 140 |
Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine, les vitesses limites observées en 2012 pour les trains V 140 en sens impair34 sont les suivantes :
| De (PK) | À (PK) | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| Paris-Saint-Lazare (PK 0,0) | Potence A6 (PK 0,6) | 30 |
| Potence A6 (PK 0,6) | Portique C (PK 3,7) | 70 |
| Portique C (PK 3,7) | Bois-Colombes (PK 5,8) | 80 |
| Bois-Colombes (PK 5,8) | Argenteuil Triage (PK 11,6) | 110 |
| Argenteuil Triage (PK 11,6) | Conflans-Sainte-Honorine (PK 24,6) | 130 |
| Conflans-Sainte-Honorine (PK 24,6) | Mantes-la-Jolie (PK 57,2) | 130 |
Sur la section de Conflans-Sainte-Honorine à Gisors, des lignes d'Achères à Pontoise et de Saint-Denis à Dieppe, les vitesses limites observées en 2012 pour tous les types de trains en sens impair35 sont les suivantes :
| De (PK) | À (PK) | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| Conflans-Sainte-Honorine (PK 24,6) | Éragny - Neuville (PK 29,5) | 80 |
| Éragny - Neuville (PK 29,5) | Pontoise (PK 29,4) | 100 |
| Pontoise (PK 29,4) | Boissy-l'Aillerie (PK 34,9) | 110 |
| Boissy-l'Aillerie (PK 34,9) | Gisors (PK 68,4) | 120 |
Liste des gares
La ligne J dessert au total 56 gares1.
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