Ligne C du RER d'Île-de-France
| RER C | |
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 Une rame Z 20900 en livrée Transilien en gare d'Issy - Val-de-Seine. |
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| Réseau | Réseau express régional d'Île-de-France Transilien Paris-Nord & Paris Rive-Gauche |
| Année d’ouverture | 1979 Mise en service de la Transversale Rive Gauche 1980 Création officielle du RER C |
| Dernière extension | 2000 Prolongement de Montigny-Beauchamp à Pontoise |
| Terminus | C1 Pontoise C2 Massy-Palaiseau C3 Montigny-Beauchamp C4 Dourdan C5 Versailles-Château-Rive-Gauche C6 Saint-Martin-d'Étampes C7 Saint-Quentin-en-Yvelines C8 Versailles-Chantiers C10 Juvisy C12 Pont de Rungis |
| Exploitant | SNCF |
| Conduite (système) | Conducteur |
| Matériel utilisé | Z 5600 (36 éléments) Z 8800 (40 éléments) Z 20500 (36 éléments) Z 20900 (54 éléments) |
| Dépôt d’attache | Les Ardoines, Trappes |
| Points d’arrêt | 84 |
| Longueur | 187 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 2 160 m |
| Jours de fonctionnement | Tous les jours |
| Fréquentation (moy. par an) |
140 millions 4e/5 |
| Lignes connexes |  Transilien• Lignes Transilien                 • Secteurs Transilien (Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare) |
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La ligne C du RER d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée RER C, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui traverse l'agglomération parisienne, avec de nombreux embranchements. Elle relie à l'ouest Pontoise, Versailles-Château-Rive-Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines d'une part, et au sud Massy - Palaiseau, Dourdan et Saint-Martin-d'Étampes, ainsi que Versailles-Chantiers par un tracé quasi circulaire, en passant par le cœur de Paris.
Bien qu'ouverte par étapes à partir de 1979 (jusqu'en l'an 2000), la ligne n'est officiellement devenue RER C que depuis 1980. Auparavant, elle est dénommée Transversale Rive Gauche1.
La ligne C est, avec 187 kilomètres, la seconde plus longue ligne du réseau. Elle voit circuler quotidiennement 531 trains, et transporte 490 000 voyageurs, soit 100 000 de plus que l'ensemble des huit cents TGV français2. Entièrement exploitée par la SNCF, elle possède de nombreux arrêts, en particulier dans Paris intra-muros, ce qui, combiné à une infrastructure généralement ancienne, la rend peu performante sur ses tronçons parisiens. Desservant plusieurs monuments et musées, elle est la ligne de RER la plus fréquentée par les touristes, qui représentent 15 % de son public2. Elle est de loin la plus difficile à exploiter avec ses très nombreuses branches : le moindre problème sur l'une de ses branches peut perturber le trafic sur le tronc commun. Elle est gérée par la région SNCF Paris Rive-Gauche sauf pour le tronçon Porte de Clichy - Pontoise qui l'est par la région Paris-Nord.
Sommaire
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Histoire
- 26 septembre 1979 : création de la ligne par l'ouverture de la Transversale Rive Gauche (TRG)1, mise en service des Z 5300, matériel roulant mono-courant à un niveau
- mai 1980 : la Transversale Rive-Gauche, désignée dorénavant RER C, est prolongée jusqu'à la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux
- 1984 : apparition des premiers trains à deux niveaux, les Z 5600
- 1985 : apparition des premiers trains bi-courant, les Z 8800
- 17 février 1988 : la gare de Pont-Saint-Michel devient Saint-Michel - Notre-Dame, suite à la création d'une correspondance avec les lignes RER B et 10 du métro
- 1988 : apparition des premières Z 20500, évolution des Z 8800
- 25 septembre 1988 : ouverture de la branche Vallée de Montmorency - Invalides (VMI) (Champ de Mars - Argenteuil / Montigny - Beauchamp)
- 29 septembre 1991 : inauguration de la gare de la Porte de Clichy sur la branche VMI, entre Pereire-Levallois et Saint-Ouen
- 1992 : intégration officielle de la branche Juvisy - Versailles-Chantiers
- 5 juillet 1996 : suppression de la navette ferroviaire Pont Cardinet - Pereire-Levallois
- 28 août 2000 : prolongement jusqu'à Pontoise de la branche de Montigny-Beauchamp
- 3 décembre 2000 : ouverture de la gare Bibliothèque François-Mitterrand en remplacement de la gare du Boulevard Masséna
- 24 mars 2002 : mise en service de la gare de Saint-Ouen-l'Aumône - Liesse sur la branche VMI, entre Pierrelaye et Saint-Ouen-l'Aumône
- 2001 : apparition des premières Z 20900, évolution des Z 20500 et matériel destiné à remplacer indirectement les Z 5300 ; mise à 6 caisses de certaines Z 5600 pour remplacer ces dernières.
- 29 mars 2003 : retrait des dernières Z 5300
- 27 août 2006 : abandon du terminus Argenteuil au profit de celui de Montigny-Beauchamp
- 2009 : rénovation des premières Z 20500
- 2010 : rénovation des premières Z 5600
- 2012 : rénovation des premières Z 8800
L'idée de connecter la banlieue sud-ouest ayant pour terminus l'ancienne gare d'Orsay (de nos jours station Musée d'Orsay) avec la ligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche ayant pour terminus Invalides à moins d'un kilomètre a été envisagée de nombreuses fois. Mais cette jonction, qui apparaît théoriquement évidente vu la proximité et la disposition des terminus, n'est pas retenue par le plan de 1929, qui imagine de relier la banlieue sud-ouest à une nouvelle transversale nord-sud. Les premiers projets de métro régional des années 1960 ne la retiennent pas plus. De fait, cette liaison transversale ne semblait pas pertinente, longeant la rive gauche de la Seine sur toute sa longueur sans lier d'importants points névralgiques de la capitale.
Toutefois, l'idée est reprise en 1964 dans le cadre du Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) et fait l'objet d'études. Celles-ci démontrent qu'une jonction aurait au moins le mérite de faire disparaître deux terminus malcommodes et mal situés dans Paris, et de créer une ligne transversale permettant de diffuser plus harmonieusement les voyageurs grâce au jeu des multiples correspondances. La création de la liaison « OrlyRail » en 1972 et la jonction des lignes 13 et 14 du métro à Invalides rend encore plus pertinente cette création. La proximité des deux gares, séparées seulement de 841 mètres entre extrémités des voies, incite de plus à créer cette ligne.
Le 29 février 1972, le schéma d'exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le syndicat des transports parisiens3. Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne ligne A du RER), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer (future ligne B), ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne D)4,3.
Le 22 janvier 1975, le projet fait l'objet d'une décision ministérielle. Les travaux démarrent dès la fin de l'année. Les travaux de la jonction Invalides - Orsay se déroulent à ciel ouvert, dans un environnement urbain prestigieux à proximité de l'Assemblée nationale et du ministère des Affaires étrangères, imposant plusieurs contraintes. Il est en particulier nécessaire d'avoir le moins possible de répercussions sur la circulation routière, et de conserver les alignements d'arbres centenaires du quai d'Orsay. La nouvelle liaison nécessite également la transformation des deux gares terminus en gares de passage à quatre voies avec aménagement des locaux. La modernisation de la ligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche, dite ligne des Invalides, est également engagée, en particulier la ré-électrification en 1 500 volts par caténaire, remplaçant l'alimentation par troisième rail latéral à 750 volts datant de 1900, et l'adaptation des quais hauts d'origine, de type « Ouest », qui doivent être abaissés.
En mars 1978, la voie est entièrement renouvelée entre Invalides et Champ de Mars. Du 21 février au 8 juillet de la même année, le trafic est interrompu entre Viroflay-Rive-Gauche et Versailles-Rive-Gauche avec transfert sur route pour réaliser des travaux de grande ampleur. La voie est renouvelée et une sixième voie est posée à Viroflay avec reconstruction du bâtiment voyageurs sur dalle. Enfin au printemps, le trafic de la ligne des Invalides dans son ensemble est interrompu chaque soir à partir de 22 heures, pour permettre le renouvellement de la voie et du ballast entre Paris et Viroflay, la réfection des ouvrages d'art, la dépose des embranchements industriels du quai de Javel, devenus inutiles depuis l'opération « Front-de-Seine », et l'allongement des quais à 220 mètres ainsi que leur abaissement à 55 centimètres, ce qui constitue une mesure contestable car ralentissant la rapidité des échanges dans chaque gare, facilités par les quais hauts antérieurs du réseau Ouest5.
L'exploitation est également largement modernisée : un poste d'aiguillage et de régulation (PAR) est édifié à Paris - Invalides et un système de télé-affichage est installé dans toutes les gares, utilisant un code mission mnémotechnique à quatre lettres pour chaque type de desserte, également affiché à l'avant des trains. Le block automatique lumineux est redécoupé afin de permettre la circulation de vingt-quatre trains par heure et par sens aux heures de pointe6. La caténaire est mise sous tension le 21 mai 1979, et le premier train de reconnaissance effectue le parcours Gare d'Orsay - Viroflay, le 26 mai 19797. Le lendemain, les rames inox Z 5300 remplacent les antiques rames « Standard » sur la ligne des Invalides jusqu'à Viroflay. Elles atteignent Porchefontaine, puis Versailles-Rive-Gauche, le 8 juillet 1979.
Le 26 septembre 1979, le Premier ministre Raymond Barre inaugure le tunnel Invalides - Orsay, et la jonction est mise en service, créant la Transversale Rive Gauche, résultat du prolongement de la ligne Versailles - Invalides jusqu'à l'ancienne gare d'Orsay et de l'interconnexion des banlieues sud-ouest et ouest. Le service est alors assuré par des automotrices Z 5300, rames à un niveau, du dépôt des Ardoines1.
En 1980 naît officiellement la ligne C du Réseau express régional, troisième ligne du réseau mais également première ligne RER intégralement exploitée par la SNCF. En mai 1980, elle est prolongée jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines grâce à l'utilisation, à partir de Viroflay, de la ligne Paris - Chartres et au sextuplement des voies entre Versailles-Chantiers et Versailles-Matelots afin de mieux séparer les différents trafics8,9. Ce prolongement a pour origine le déséquilibre des trafics entre le sud-ouest (24 trains par heure et 170 000 voyageurs/jour) et la ligne de Versailles (8 trains par heure et 30 000 voyageurs/jour)10 qui imposait d'effectuer plusieurs retournements de trains dans Paris, à Invalides ou à Boulevard Victor (actuel Pont du Garigliano).
À partir de 1983, et ce jusqu'en 1988, une nouvelle branche est mise en chantier : il s'agit de la liaison vallée de Montmorency - Invalides. En effet, malgré le prolongement à Saint-Quentin-en-Yvelines, la ligne conserve un important déséquilibre de trafic entre l'ouest et le sud-ouest, ce qui incite à créer de nouvelles dessertes à l'ouest pour équilibrer la fréquentation de la ligne. De plus, le SDAURP de 1965 prévoyait une ligne de RER desservant la ville nouvelle de Cergy-Pontoise en passant par la vallée de Montmorency, mais c'est finalement une antenne du groupe V du réseau Saint-Lazare, reliée au reliquat du groupe III à la gare de Nanterre - Université, qui est réalisée pour desservir la ville nouvelle avec intégration ultérieure à la ligne A du RER. Il restait donc à desservir la vallée de Montmorency par le RER, d'où cette branche. Pour ce faire, la VMI réemploie au maximum les infrastructures existantes sous-utilisées afin de limiter les coûts. Selon les premières études, la ligne serait alors utilisée par 45 millions de voyageurs annuels, avec un gain de temps moyen de huit minutes par trajet ; par ailleurs, 3700 automobilistes abandonneraient leur voiture au profit du train. Le budget des travaux connaît ensuite une forte augmentation, en particulier à cause des exigences des riverains et des communes traversées, notamment la Ville de Paris, qui souhaitent voir la ligne recouverte. Cette exigence retarde les travaux et transforme une ligne, prévue à l'origine pour une vitesse performante de 90 km/h, en « tortillard », avec un profil tant en plan qu'en long particulièrement difficile, avec de fortes rampes et de nombreuses courbes serrées, limitant la vitesse à 60 voire 40 km/h sur certains tronçons11.
En 1984, les Z 5600, premiers trains à deux niveaux font leur apparition sur la ligne12 afin de venir en renfort des Z 5300, matériel à un niveau. Cette arrivée a été permise grâce à la réalisation de quelques travaux d'infrastructure. Des mesures de dégagement du gabarit sont alors entreprises dans les courbes de la gare Saint-Michel et à l'extrémité ouest de la tranchée Saint-Bernard, située sur le flanc nord du quai Saint-Bernard. En prévision de leur arrivée, dès l'année précédente, les équipements à agent seul font leur apparition, afin de permettre au conducteur de fermer les portes à la place du chef de train.
En 1985, afin de permettre la desserte de la VMI, à partir de septembre 1988, les premiers trains bi-courant sont livrés, le réseau nord étant électrifié en 25 kV monophasé, contrairement aux tronçons déjà en service qui le sont en 1,5 kV continu. Dénommés Z 8800, ils sont comme les Z 5600 à deux niveaux et à quatre caisses.
Le 17 février 1988, la gare Pont-Saint-Michel est désormais en correspondance avec le RER B et la ligne 10 du métro. À cette occasion, elle change de nom pour devenir Saint-Michel - Notre-Dame9. Cette évolution a été permise grâce à la création d'une nouvelle gare sur le tracé du RER B, d'ailleurs, inaugurée deux jours auparavant par le Premier ministre Jacques Chirac. Elle concrétise un projet lancé en 1971. Sa réalisation a été tardive parce que les estimations de trafic faites à l'époque n'incitaient pas à la réaliser immédiatement. Il faudra ainsi attendre 1982 pour que les premiers travaux préparatoires débutent, dans un environnement complexe au sein d'un quartier dense, en partie sous le petit bras de la Seine et dans un terrain renfermant des richesses archéologiques à préserver. Ils seront suivis des travaux de génie civil entre 1983 et 1986, pour un coût de 410 millions de francs répartis entre l'État, la Région et la RATP13.
Le 25 septembre 1988 est finalement mis en service la branche Vallée de Montmorency - Invalides (VMI). Celle-ci relie Champ de Mars à Argenteuil et Montigny - Beauchamp, en reprenant en partie l'ancienne ligne d'Auteuil (entre Boulainvilliers et Pereire-Levallois), à l'ouest de Paris, puis la ligne de Saint-Ouen-les-Docks à Ermont - Eaubonne par le biais de deux raccordements à Boulainvilliers et aux Épinettes, pour desservir la banlieue nord-ouest, en direction de Montigny - Beauchamp et Argenteuil. À sa mise en service, la VMI est desservie à raison d'un train omnibus au quart d'heure toute la journée, assurée par des automotrices Z 8800. Les trains sont en alternance en provenance d'Argenteuil et Montigny - Beauchamp, et à destination de Pont de Rungis ou Massy - Palaiseau14,15.
En 1989, la branche VMI bénéficie de dessertes semi-directes au quart d'heure, ajoutées à la trame en heures de pointe. Des missions assurent ainsi le parcours Montigny-Beauchamp - Brétigny sans s'arrêter d'Ermont-Eaubonne à Pereire-Levallois, tandis que les trains provenant d'Argenteuil continuent à assurer les missions omnibus au quart d'heure. Cette nouvelle organisation permet d'assurer au total la circulation de huit trains par heure et par sens14,15.
Le 29 septembre 1991 est ouverte au public la gare de Porte de Clichy sur la branche VMI. Située entre les gares de Saint-Ouen et de Pereire-Levallois, elle devait initialement ouvrir en même temps que la VMI en 1988. Mais compte tenu de l'important surcoût de 110 millions de francs engendré par la réalisation d'un tracé souterrain aux Épinettes, à l'origine d'inquiétudes allant jusqu'à envisager l'annulation du projet, il a été décidé de prendre plusieurs mesures afin de limiter la dérive des coûts dont le retardement de l'aménagement de la station Porte de Clichy16. Avec l'ouverture de cette gare, les trains circulant aux heures de pointe, initialement directs entre Ermont-Eaubonne et Pereire-Levallois, sont alors directs seulement entre Ermont-Eaubonne et Porte de Clichy.
En 1992, la branche Juvisy - Versailles-Chantiers est officiellement intégrée malgré son interconnexion effective depuis les années 1980. En 1996, l'exploitation de toutes les branches est assurée par des rames avec « équipement agent seul » (EAS) sauf sur la relation Versailles-Château-Rive-Gauche – Versailles-Chantiers en raison de la présence de Z 5300, matériel roulant ne disposant pas de cet équipement.
De plus, depuis le 5 juillet 1996, la navette ferroviaire Pont Cardinet - Pereire-Levallois (800 m) est supprimée, au profit d'une liaison routière SNCF. Elle était assurée depuis la mise en service de la branche VMI en 1988, à raison d'un train assurée par un élément de type Z 5300, tous les quarts d'heure, contre un train toutes les dix minutes avant 1985 à l'époque de la ligne d'Auteuil. Très rapidement peu fréquentée, le trafic passant sous le seuil escompté de 1 500 voyageurs quotidiens17, la SNCF avait, dans un premier temps, dû suspendre la navette le week-end, avec desserte par un bus de remplacement toutes les dix minutes. Toutefois, le fait que le fonctionnement de cette navette nécessitait la mobilisation d'un train de grande capacité et de personnel, alors qu'elle était peu fréquentée, a finalement eu raison de cette navette18.
Le 28 août 2000, la ligne est prolongée de Montigny - Beauchamp à Pontoise, chef-lieu du Val-d'Oise9. Ce prolongement est alors présenté comme la première pierre d'un projet de liaison de banlieue à banlieue, entre l'est et l'ouest du Val-d'Oise, intitulé « Trans Val-d'Oise » devant relier Pontoise à l'aéroport de Roissy via Ermont et Le Bourget. Afin de pouvoir permettre le prolongement, il aura fallu transformer le pont enjambant l'Oise en le faisant passer de deux à six voies, réaménager la gare de Pontoise, créer un nouveau passage souterrain en gare de Saint-Ouen-l'Aumône et moderniser les gares de Pierrelaye et de Montigny-Beauchamp. L'arrivée du RER C à Pontoise aura coûté 460 millions de francs19. De plus, à l'occasion du prolongement, un poste de régulation à commande informatique (PRCI) a été mis en service, en différentes phases, au début 2000.
Le 3 décembre 2000 est ouverte au public la gare Bibliothèque François-Mitterrand9, conçue pour former un pôle de correspondance avec la ligne 14 du métro, mise en service deux ans auparavant. Cette gare permet également la desserte du nouveau quartier de Paris Rive Gauche, situé entre la Seine et les voies de la gare de Paris-Austerlitz, où se trouve entre autres la Bibliothèque nationale de France. Elle remplace la gare du Boulevard Masséna, compte tenu de la faible distance (moins de 300 m entre extrémités des quais) les séparant. Cependant, les quais de Boulevard Masséna ont été maintenus en l'état, au cas où une réouverture le justifierait.
À partir de 2002, la section Juvisy - Versailles-Chantiers est équipée de trains « équipés agent seul », à mesure que les Z 5300 sont retirés du service.
Le 24 mars 2002 est mise en service la gare de Saint-Ouen-l'Aumône - Liesse sur la branche VMI, afin de desservir le nouveau quartier du Val de Liesse, situé à l'est de Saint-Ouen-l'Aumône.
À la fin de l'année 2003, les derniers Z 5300, uniques trains à un niveau de la ligne, quittent la ligne, après près de vingt-cinq ans de bons et loyaux services. Ce départ est alors dû au vieillissement du matériel avec toutes les conséquences liées comme une augmentation des incidents sur le matériel, à leur difficulté d'accès (un emmarchement élevé les rendait difficilement accessible, une ouverture difficile de leurs portes). Avant leur éviction, les derniers Z 5300 étaient cantonnés aux missions circulaires Versailles-Château-Rive-Gauche - Versailles-Chantiers, pour deux raisons. La première était le fait que la ligne de Grande Ceinture, que ces trains empruntaient entre Savigny-sur-Orge et Versailles-Chantiers, n’était pas encore équipée pour le service à agent seul (EAS)20. Or tous les matériels récents circulent en principe en EAS, ce qui n'a pas facilité le remplacement du matériel roulant, même si des rames à deux niveaux commençaient à faire leur apparition sur la ligne, avec néanmoins un agent d’accompagnement à bord. La seconde raison, la plus importante, était l'insuffisance de l’alimentation électrique. En effet, les trains modernes consomment en effet 2 à 3 fois plus d’énergie que les Z 530021. De ce fait, à l'origine, la circulation d'une rame à deux niveaux en unité simple (US) était impossible. Il a fallu effectuer un renforcement d’alimentation afin de permettre leur circulation. Toutefois, leur circulation en unité multiple (UM) n'a pu se faire car il faudrait, pour ce faire, construire une sous-station supplémentaire. De ce fait, en heure de pointe, la circulation d'unité multiple de Z 5300 était indispensable. C'est pourquoi, pour permettre leur retrait, la SNCF dut modifier vingt rames Z 5600 à 4 caisses, du dépôt des Ardoines. Bénéficiant ainsi d'une capacité comparable à une unité multiple de Z 5300, ces Z 5600 allongées pouvaient ainsi desservir la Grande Ceinture Sud en US, et remplacer ainsi complètement les rames inox, même aux heures de pointe. Les dessertes que ces trains assuraient avant leur transformation ont été reprises par les Z 20900 fraîchement livrés22.
En mars 2005, un nouvel atelier de maintenance du matériel est mis en service, dans la commune de Trappes (Yvelines). Inauguré en janvier 2005, après presque deux ans de travaux d'un coût avoisinant les 12 millions d'euros entièrement pris en charge par la SNCF, il permet le remplacement d'un atelier existant jugé inadapté à la maintenance des Z 5600 à six caisses utilisées sur la boucle Versailles-Château-Rive-Gauche – Versailles-Chantiers depuis 2002. De plus, il bénéficie d'une station d’épuration intégrée au site, de bacs de rétention des huiles et effectue le tri sélectif des déchets industriels produits sur place. Ce nouvel atelier doit permettre de soulager la charge de travail du site d’entretien des Ardoines basé à Vitry-sur-Seine à proximité de la gare d’Austerlitz23.
Depuis décembre 2005, la ligne bénéficie d'une amélioration de l’offre entre Bibliothèque François-Mitterrand et Pont de Rungis en fin de soirée, grâce au prolongement quotidien de 3 trains depuis Bibliothèque François-Mitterrand. Elle bénéficie également d'une meilleure fréquence, les dimanches sur la quasi-totalité des branches24.
Le 27 août 2006, dans le cadre de la liaison directe Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne, la desserte de la partie nord est remaniée. En effet, l'antenne Argenteuil de la branche Nord est intégralement reportée sur Montigny-Beauchamp. La desserte en heure de pointe de la branche VMI évolue s’articulant, désormais, sur quatre trains par heure, omnibus Montigny et quatre trains par heure, directs des Grésillons à Ermont-Eaubonne puis omnibus Pontoise, au grand bénéfice des gares de Cernay, Franconville et Montigny qui disposent de deux trains par quart d’heure, complétés par les trains de la ligne H. De plus, désormais, tous les trains s'arrêtent à Saint-Ouen et aux Grésillons, une mesure qui a été à l'origine d'une contestation parce qu'accusée de faire perdre du temps aux voyageurs de grande banlieue vu le nombre très faible de montants/descendants dans ces gares25. Enfin, les travaux de la liaison directe ont permis de faciliter l’intégration des RER dans le secteur d’Ermont grâce à l'utilisation de voies dédiées en gare d'Ermont, reportant en aval, la jonction avec les voies de Paris-Nord. Une adaptation de la signalisation doit être alors effectuée entre Montigny-Beauchamp et Ermont-Eaubonne afin de davantage fluidifier le trafic26.
Le 16 décembre 2006, la gare du Boulevard Victor change de nom pour devenir provisoirement Boulevard Victor - Pont du Garigliano en raison de l'arrivée au terminus du même nom de la nouvelle ligne 3 du tramway. Depuis le début de l'année 2010, elle est finalement devenue Pont du Garigliano.
Depuis le 10 décembre 2007, tous les trains s'arrêtent à Gennevilliers, Épinay-sur-Seine, Saint-Gratien, comblant le dernier « trou » entre Paris et Ermont, supprimant les derniers semi-directs existant aux heures de pointe. De ce fait, tous les trains en direction ou en provenance de Pontoise ou Montigny - Beauchamp sont devenus omnibus afin de doubler les fréquences dans toutes les gares jusqu’en zone 4 (passage de quatre à huit trains par heure), allongeant de quatre minutes les temps de parcours des anciens trains directs25. Cette mesure a réorganisé les circulations parce que l'allongement des temps de parcours était tel qu'il ne pouvait se faire sans perturber l'insertion des trains entre Ermont - Eaubonne et Pontoise, la ligne C partageant ses voies avec les trains de la ligne H. De ce fait, il a été décidé une permutation des dessertes sur le tronçon central et au sud : par exemple, les trains venant de Dourdan vont désormais à Pontoise, et ceux venant de Saint-Martin-d’Étampes à Chaville - Vélizy25.
Également, depuis le 10 décembre 2007, tous les trains marquent l'arrêt aux gares d'Issy-Val de Seine, Issy, Meudon-Val Fleury et Chaville - Vélizy. Désormais, il y a douze trains par heure et par sens pour ces gares, une nouveauté initialement annoncée pour 2001. Enfin, pour la desserte du tronçon Juvisy - Versailles via Massy, la vitesse des trains a été augmentée entre Savigny-sur-Orge et Massy - Palaiseau d’une part, Versailles-Chantiers et Massy - Palaiseau d’autre part, avec, en contrepartie, une détente horaire sur le parcours (marge de régularité) reportée à Massy - Palaiseau sous la forme d’un arrêt long, de trois minutes environ25.
En juillet 2009, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) adopte le schéma directeur de la ligne27. Il a été élaboré pour le court (2011 - 2013) et le moyen terme (2015 - 2017) afin de proposer une amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs, avec une évolution globale de la ligne en termes d’offre de service, d’offre de transport, de gestion des circulations et d’équipement des gares24.
En octobre 2010, l'autorité organisatrice vote une augmentation de la vitesse des trains du RER C entre Invalides et Pont du Garigliano. Limitées à 40 km/h, les rames monteront à 60 km/h à partir de 2013, après des travaux de modification de la signalisation et de modules informatiques (à réaliser à partir de décembre 2011), pour un investissement de 5,7 millions d'euros, permettant de gagner de 25 à 45 secondes selon les sens. La limitation à 40 km/h était due au mauvais freinage des « Petits Gris », retirés du service en 200328.
Le dimanche 27 mars 201129, le poste d’aiguillage et de régulation (PAR) des Invalides a été mis en service dans une nouvelle configuration. De par sa position sur la partie centrale de la ligne et en raison de sa gestion simultanée des 50 trains par heure aux heures de pointe, il est considéré comme le point névralgique de la ligne, et son bon fonctionnement est primordial pour la régularité30.
Son renouvellement, d'un montant de 26 millions d'euros, a permis de fiabiliser le système de commande des installations, mettre hors d’eau les installations de commande de la ligne, et permettre la mise en place d’une commande centralisée sur le réseau regroupant, dans un même lieu, les moyens de gestion de la ligne. En effet, le poste ancien était équipé d'une installation de commande informatique, plus que trentenaire, qui connaissait des problèmes d’obsolescence liés à l’arrêt de la fabrication des matériels mis en œuvre, à la difficulté du maintien des connaissances des personnels ainsi qu'à la vétusté du matériel et à la conception du système. Son renouvellement a ainsi permis de faire face aux difficultés de maintenance et de pérennité du système ainsi qu'aux pannes assez nombreuses ayant des conséquences importantes sur la régularité. Il a constitué une opportunité majeure pour l‘évolution de la gestion de la ligne, en y adossant une opération de développement30.
À ce sujet, l’audit du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) sur le réseau ferré national en Île-de-France, publié en mai 2008, indiquait que la centralisation de la commande des itinéraires devait permettre de diminuer significativement le temps de retour à la normale en cas d’incident et par conséquent le nombre de trains touchés. De ce fait, ce type d’investissement devrait générer un gain potentiel de régularité important, de l’ordre d’un point. Par ailleurs, mettre en œuvre des commandes d’itinéraires modernisées et automatisées est de nature à diminuer le nombre d’incidents liés aux erreurs de régulateur ou d’aiguilleur30.
Lors de son conseil d'administration du 7 décembre 2011, le Syndicat des transports d'Île-de-France a approuvé deux conventions de financement.
La première convention concerne des études d’avant-projet relatives à la modernisation de la ligne pour un montant de 17,4 millions d’euros. Ces études porteront sur les projets de refonte du nœud ferroviaire de Brétigny, de modernisation de la signalisation entre Juvisy et Brétigny, de renforcement de l’alimentation électrique et de création d'un terminus partiel en gare souterraine de Paris-Austerlitz. Ces quatre projets doivent permettre d’améliorer la fiabilité des infrastructures et les conditions d’exploitation de la ligne et donc la régularité des trains de la ligne31.
La seconde convention a pour objet notamment de moderniser l’information des voyageurs et d'améliorer l’ambiance d’attente sur les quais dans les seize gares parisiennes de la ligne, dans le cadre du Plan Impaqt (Plan Immédiat de Modernisation Pour l’Amélioration de la Qualité des Trains), pour un montant total de 113 millions d’euros. Des luminaires basse consommation seront installés sur les quais, de façon à améliorer le confort des voyageurs dans ces espaces souvent bas de plafond32.
Infrastructure
La ligne C emprunte les voies de lignes très diverses, tant par leur histoire que par leurs caractéristiques.
Au nord-ouest (branche C1), elle emprunte la ligne Vallée de Montmorency - Invalides (ou VMI) de Champ de Mars - Tour Eiffel à Ermont - Eaubonne. Cette liaison ouverte en 1988 rassemble divers tronçons anciens rénovés : le raccordement de Boulainvilliers, puis la ligne d'Auteuil, la Petite Ceinture et enfin la ligne de Saint-Ouen-les-Docks ou ligne des Grésillons. Les trains poursuivent ensuite sur la ligne Saint-Denis - Pontoise, d'Ermont - Eaubonne à Pontoise, et cohabitent avec ceux de la ligne H du Transilien Paris-Nord.
À l'ouest, elle emprunte la ligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche, ouverte de 1840 à 1902, jusqu'à son terminus Versailles-Château-Rive-Gauche (branche C5). À partir de Viroflay-Rive-Gauche, elle emprunte également les voies de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines (branche C7), où les trains cohabitent avec ceux de la ligne N du Transilien Paris-Montparnasse.
Dans Paris, un court tronçon relie, depuis 1979, la gare des Invalides à celle du Musée d'Orsay. Ce tronçon a permis la création de la transversale rive gauche (TRG) en 1979, puis celle du RER C en 1980. Plusieurs gares du tronçon central sont dotées de quatre voies, permettant de recevoir les trains en alternat. Toutefois la gare Saint-Michel - Notre-Dame, première gare de la ligne par son trafic (52000 voyageurs quotidiens), constitue le point noir de la ligne, avec ses deux voies dotées de quais étroits et hauts de seulement 35 cm, en raison de la faible hauteur des voûtes33
Au sud-ouest, elle emprunte, à partir de Musée d'Orsay, la ligne dite de Quai-d'Orsay à Paris-Austerlitz puis, jusqu'à Étampes, la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean, et enfin un court tronçon de la ligne Étampes - Pithiviers, d'Étampes à Saint-Martin-d'Étampes (branche C6). Sur la ligne de Bordeaux, les trains cohabitent avec de nombreux trains de grandes lignes et de fret. Cette ligne comporte quatre voies jusqu'à Étampes, avec deux voies contiguës de même parité, ce qui permet aux trains directs de doubler facilement les dessertes omnibus. Les circulations du RER C exploitent 75 % des capacités disponibles entre Paris et Brétigny, le reste étant constitué de trains du TER Centre, vers Orléans et Chateaudun, d'Aqualys, et de Intercités vers Limoges et Toulouse33.
Après Choisy-le-Roi, une première branche emprunte la Grande Ceinture Stratégique des Saules à Massy - Palaiseau (branche C2).
Une deuxième branche emprunte la Grande Ceinture sud de Savigny-sur-Orge à Versailles-Chantiers via Massy-Palaiseau (branche C4).
Enfin une troisième et dernière branche emprunte la ligne Brétigny - Tours, ouverte en 1865, de Brétigny à Dourdan - La Forêt (branche C8).
La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national34.
Le nord de la ligne, comme tout le réseau Nord de banlieue et grandes lignes, est électrifié en 25 000 volts monophasé, au-delà de la section de séparation située à Saint-Ouen. Le reste de la ligne est électrifié en 1 500 volts continu.
La présence de deux tensions différentes impose pour la desserte du nord de la ligne l'utilisation de matériel roulant bicourant apte aux deux systèmes d'électrification tout comme sur les autres lignes du RER, à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en 25 kV.
De Champ de Mars à Pont du Garigliano, la caténaire est de type souple, d'une section équivalant à 294 mm2 avec un feeder de 262 mm2. La caténaire est ensuite de type polygonal de section équivalente à 400 mm2 jusqu'à Versailles-Château-Rive-Gauche. La sous-station des Invalides, de 5000 kVA, est complétée par une autre sous-station de 2 × 5000 kVA à pont du Garigliano, dotée de deux transformateurs 62/20 kV de 8000 kVA. Le premier transformateur assure l'alimentation en courant de traction, le deuxième l'éclairage, la signalisation et les installations de sécurité. Deux autres sous-stations alimentent la ligne des Invalides, à Meudon et à Porchefontaine en complément de celle de la ligne Paris - Le Mans, avec poste de mise en parallèle à Chaville.
Le tronçon parisien de la VMI est alimenté en 1 500 V par la sous-station de Pereire, mise sous tension le 18 août 1988. La VMI au nord de la section de séparation de Saint-Ouen est alimentée en 25 kV par la sous-station de Saint-Denis - La Briche, et télécommandée par le central sous-station de Paris-Nord35.
Une caténaire rigide est mise en place sur le tronçon central, le gabarit restreint de certaines sections du tunnel ne permettant pas l'installation d'une caténaire 1 500 V classique (avec deux fils de contact, un porteur auxiliaire, un porteur plus un feeder nécessaire) vu le trafic (24 trains à l'heure). Le profilé métallique, pour un encombrement bien moindre, offre la section conductrice nécessaire ; il présente le second avantage de s'user moins vite.
Cette expérience concluante a conduit la RATP à une expérimentation similaire sur la ligne A à La Défense. La problématique de la ligne A est toutefois différente : d'une part, le problème de gabarit ne se pose pas, le tunnel étant plus « généreux », mais se pose, en revanche, le problème d'usure, accompagné d'un problème de comportement à grande vitesse (100 km/h pour le RER A contre 60 km/h pour le RER C).
De nombreuses limites de vitesse sont en vigueur sur les voies de circulation du RER C. Ces limites vont de 30 à 140 km/h36. La vitesse dépend du tracé, des tunnels, gares, etc.
Les vitesses maximales peuvent être atteintes d'Ivry-sur-Seine jusqu'à Juvisy-sur-Orge (130 km/h), puis de Brétigny jusqu'à Étampes (140 km/h). L'autre branche vers Dourdan est en grande partie limitée à 110 km/h po
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