Ligne 11 du métro de Paris
| Métro ligne 11 | |
|---|---|
 La station Arts et Métiers |
|
| Réseau | Métro de Paris |
| Année d’ouverture | 1935 |
| Dernière extension | 1937 |
| Terminus | Châtelet - Mairie des Lilas |
| Exploitant | RATP |
| Conduite (système) | Conducteur (PA) |
| Matériel utilisé | MP 59 (24 trains au 31/10/2010) MP 73 (1 train au 31/10/2010) |
| Points d’arrêt | 13 |
| Longueur | 6,286 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 524 m |
| Communes desservies | 2 |
| Fréquentation (moy. par an) |
48,3 millions 13e/16 |
| Lignes connexes |                 |
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La ligne 11 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie le centre de la capitale à la proche banlieue nord-est depuis la station Châtelet jusqu'à Mairie des Lilas, en Seine-Saint-Denis. Cette ligne est une des dernières à avoir été mise en service en 1935 ; elle est destinée à remplacer le tramway funiculaire de Belleville, disparu en 1924.
Avec 6,3 kilomètres de longueur, elle est la plus courte ligne principale du réseau parisien et une des moins fréquentées avec quarante-cinq millions de voyageurs en 2004. Elle a été durant les années 1950 et 1960 une ligne expérimentale pour les innovations mises au point par la RATP : elle est la première ligne de métro au monde équipée en matériel sur pneumatiques en 1956, et elle est équipée du poste de commande centralisée (PCC) et du pilotage automatique en 1967, qui est employé pour la première fois sur le réseau parisien. Elle n'a en revanche pas connu depuis d'évolution majeure. Il est prévu au cours des quinze prochaines années de la prolonger considérablement en deux étapes jusqu'à Noisy - Champs, et il est envisagé de l'automatiser.
Sommaire |
Histoire
Pour un article plus général, voir Histoire du métro de Paris.- 28 avril 1935 : mise en service de la ligne entre Châtelet et Porte des Lilas
- 17 février 1937 : prolongement de Porte des Lilas à Mairie des Lilas
- 12 mai 1944 au 5 mars 1945 : fermeture de la ligne, réquisitionnée par la Wehrmacht
- 1954 à 1956 : conversion en ligne sur pneumatiques avec des rames de type MP 55
- janvier 1999 : radiation des dernières rames MP 55 ; équipement intégral avec des rames de type MP 59
Le 29 décembre 19221, le Conseil municipal de Paris vote la création d'une ligne permettant de mieux desservir les quartiers populaires du nord-est de Paris, en reliant le quartier de Belleville au quartier du Châtelet, au centre de la ville. Cette ligne est destinée à remplacer le tramway funiculaire de Belleville et les lignes de bus du nord-est de la capitale. Elle doit relier la station Châtelet à la Porte des Lilas en passant par la place de la République.
Les travaux débutent en septembre 19312 et se déroulent dans des conditions assez difficiles car la ligne passe sous des rues étroites et sous les fondations de certains immeubles. Les passages sous le collecteur des Coteaux, le canal Saint-Martin et au-dessus d'un tunnel de la ligne de Petite Ceinture sont également délicats. La construction des stations Jourdain et Télégraphe s'est aussi révélée difficile, vu la grande profondeur, vingt mètres, et la nature assez instable du terrain, constitué de glaises vertes inconsistantes. Au sud, à proximité de la Seine, la ligne est établie dans un terrain alluvionnaire comportant une nappe phréatique. Malgré cette somme de difficultés, l'infrastructure est livrée à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le 3 mai 1934 après deux ans et demi de travaux.
Dernière ligne du réseau créée avant l'ancienne ligne 14, elle a dû passer au-dessous de toutes les autres lignes de métro, à l'exception de la ligne 3, devenue 3 bis, à la porte des Lilas. La ligne 11 est inaugurée le 28 avril 1935 ; elle est longue de 5,5 kilomètres et comporte douze stations de soixante-quinze mètres, toutes voûtées. La nouvelle ligne est desservie par vingt-deux rames de quatre voitures3.
Un premier prolongement jusqu'au fort de Rosny est déclaré d'utilité publique dès 1929. Mais il faut attendre le 17 février 19374 pour voir la ligne prolongée d'une seule station jusqu'à Mairie des Lilas, unique station de cette commune, qui devient la 13e station et terminus de ligne. La poursuite des travaux d'extension de la ligne est alors interrompue par la Seconde Guerre mondiale. Durant la guerre, le 12 mai 1944, l'armée allemande réquisitionne la ligne pour y établir ses ateliers souterrains d'armement, ce qui interrompt le trafic. En effet, construite à grande profondeur, elle se trouve hors d'atteinte des bombardements qui touchent la ville. Après la Libération, l'exploitation du métro reprend progressivement à Paris avec difficulté à cause de la pénurie de charbon et donc de courant électrique de traction, mais la ligne 11 est la seule qui reste fermée en raison de la forte dégradation de son infrastructure. Il faut attendre le 5 mars 1945 pour la réouverture au public après une remise à neuf indispensable suite aux déprédations, dont la dépose d'une partie des voies par les occupants5.
L'expérimentation de véhicules ferroviaires sur pneumatiques remonte aux années 1930. Un matériel sur pneus possède l'avantage de meilleures accélérations et décélérations augmentant par contrecoup le débit d'une ligne, ce qui est particulièrement notable sur une ligne de métro aux arrêts fréquents et peu espacés. La technologie permet également de diminuer le bruit de roulement et les vibrations.
En 1950, apparaissent sur le marché les premiers pneus à armature métallique aptes à supporter une charge de quatre tonnes avec des roues d'un diamètre inférieur à un mètre. La RATP mène une campagne d'essais en 1951 sur la voie navette, avec un prototype, le MP 51 dit la Grand-mère. À partir du 13 avril 1952, le public est admis chaque après-midi à emprunter la navette, qui poursuit ses essais jusqu'au 31 mai 19566.
Les essais se révélant concluants, il est alors décidé d'équiper de cette technologie la ligne 11, qui a pour particularité d'être assez courte, sinueuse et très pentue, afin d'expérimenter en grandeur nature cette nouvelle technologie sur une ligne secondaire avant de la généraliser sur le réseau, ce que prévoit alors la Régie.
La ligne est transformée pour le roulement sur pneus de 1954 à 1956. Les travaux se déroulent essentiellement de nuit afin de ne pas perturber l'exploitation de la ligne ; cependant le service est réduit d'une heure en soirée. Quatre types de poses de pistes pour pneus sont essayés, répondant à deux conceptions opposées. L'une consiste à limiter au maximum les travaux de modification à réaliser, donc à conserver en l'état le ballast servant de support à la voie. L'autre consiste à profiter du fait que l'élasticité du support de la voie n'est plus utile, celle-ci étant dorénavant supportée par les pneus, ce qui permet de supprimer les interventions régulières de reprise du bourrage du ballast qui sont nécessaires pour assurer une géométrie correcte de la voie.
La pose T consiste en un boulonnage des pièces de roulement en azobé sur les têtes de traverses posées sur le ballast ; la pose D fixe les pièces de roulement sur des massifs ou des dés en béton coulés sur le radier ; la pose I est similaire mais avec injection de mortier de ciment dans le ballast et la pose S est adoptée en station, les pièces de roulement en azobé reposant sur des murettes en béton coulé sur le radier. Cette dernière disposition améliore l'aspect et l'entretien de la voie, et diminue la gravité des accidents de personnes (chute involontaire sur la voie ou suicide) par la présence d'une fosse centrale7.
La ligne est alors équipée du nouveau matériel MP 55 du 1er octobre 1956 à novembre 1957, remplaçant les anciennes rames Sprague dont la dernière quitte définitivement la ligne le 11 octobre 19578. La première rame sur pneumatiques est inaugurée le 8 novembre 19569,10, et la nouvelle exploitation de la ligne 11 débute le 13 novembre 1956, jour de la mise en service commercial. L'ancien matériel fer de la ligne est alors progressivement muté au fur et à mesure des livraisons de matériel neuf, afin de renforcer le service de la ligne 2, dont les trains passent de quatre à cinq voitures en juin 1958. Le surplus de matériel permet de retirer de l'exploitation vingt-neuf motrices et trente-sept remorques, dont la plupart remontent à 1908 et 190911.
En 1967, la ligne est équipée du poste de commande centralisée (PCC) et du pilotage automatique, qui est employé pour la première fois sur le réseau parisien. Le MP 55 est progressivement radié de 1982 à 1999 et laisse la place au MP 59, en provenance de la ligne 410. La ligne 11 n'a connu depuis aucune évolution significative.
La conception du matériel roulant et la forte déclivité du tracé en font l'une des lignes les plus chaudes du réseau parisien, avec la ligne 412.
Tracé et stations
La ligne 11 est entièrement souterraine. La longueur totale de la ligne 11 est de 6,286 kilomètres. Hormis les deux lignes 3 bis et 7 bis, il s'agit de la plus courte ligne du réseau parisien.
La ligne naît au sud-ouest en plein cœur de Paris sous l'avenue Victoria, avec un ensemble d'installations assez important : trois voies à quai, trois voies de garage en arrière-gare dont une avec trottoir de manœuvre et un second ouvrage en impasse en avant gare, également équipé de trois voies. La ligne se dirige peu de temps vers l'est et l'hôtel de ville de Paris avant de prendre la direction du nord-est sous la rue de la Coutellerie puis plein nord sous la rue du Renard où se situe la station Hôtel de Ville, après être passée sous la ligne 1. Après avoir remonté cette rue puis la rue Beaubourg en desservant la station Rambuteau, la ligne se raccorde à la ligne 3 avant d'aborder une série de courbes autour de la station Arts et Métiers. Elle suit alors la rue du Temple avant d'aborder la place de la République en passant sous toutes les autres lignes de métro et raccordements de service.
Après avoir desservi la station République située sous la rue du Faubourg-du-Temple, la ligne 11 se dirige vers le nord-est, passe sous un important collecteur d'égout puis le canal Saint-Martin. Le profil jusqu'alors sensiblement plat devient très difficile : une première rampe de 40 ‰ l'amène aux stations Goncourt et Belleville établies en palier. Après être passée sous la ligne 2, elle aborde une nouvelle rampe de 40 ‰ sous la rue de Belleville avec de plus un tracé particulièrement tortueux. La ligne dessert alors, après une interstation de sept cents mètres, la station Pyrénées, passe sous la ligne de Petite Ceinture, puis dessert la station Jourdain, également très profonde. La ligne s'incurve vers le nord en tréfonds d'immeubles pour desservir la station Place des Fêtes et la station Télégraphe.
De nouveau sous la rue de Belleville, la ligne passe au-dessus de la voie des Fêtes, de la voie navette et de la boucle de retournement de la ligne 3 bis. Au-dessus de cette boucle, elle dessert la station Porte des Lilas équipée de trois voies à quai et d'une voie de garage centrale disposant d'un trottoir de manœuvre. La ligne 11 quitte ensuite Paris pour se placer sous la rue de Paris aux Lilas, et desservir la station terminale, Mairie des Lilas, station à deux voies se prolongeant par deux voies de garage dont une équipée d'un trottoir. Les voies se prolongent encore au-delà vers le petit atelier des Lilas, entièrement souterrain13.
Aucune station de métro de la ligne n'a changé de nom au fil des ans, contrairement à la plupart des autres lignes. Depuis le 15 décembre 2004, les stations de la ligne 11 sont équipées du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, qui annonce le temps d'attente des deux prochaines rames14.
Les stations de la ligne sont présentées du sud-ouest au nord-est :
| Station | Communes | Correspondances15 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| o | Châtelet | 1er, 4e |      |
||
| o | Hôtel de Ville | 4e | |
||
| • | Rambuteau Centre Georges Pompidou |
3e, 4e | |||
| o | Arts et Métiers | 3e | |
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| o | République | 3e, 10e, 11e | |
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| • | Goncourt Hôpital Saint-Louis |
10e, 11e | |||
| o | Belleville | 10e, 11e, 19e, 20e | |
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| • | Pyrénées | 19e, 20e | |||
| • | Jourdain | 19e, 20e | |||
| o | Place des Fêtes | 19e | |
||
| • | Télégraphe | 19e, 20e | |||
| o | Porte des Lilas | 19e, 20e |   |
||
| • | Mairie des Lilas | Les Lilas |
(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)
Deux stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale16,17.
Arts et Métiers, dessinée par François Schuiten, a été entièrement recouverte de plaques de cuivre rivetées qui lui donnent un air de sous-marin, lors des cérémonies du bicentenaire du Conservatoire national des arts et métiers en octobre 1994. Cette décoration évoque le musée des arts et métiers situé à proximité. Des hublots à l'usage de vitrines percent les quais ; ils abritent des reproductions d'objets caractéristiques présentés par le musée. Sont par exemple exposés le pont Antoinette, la roue hydraulique, la sphère armillaire ou le satellite Telstar. Des engrenages de grande dimension ornent également la voûte18.
Porte des Lilas rend hommage au chanteur Georges Brassens au travers de fresques en céramique entourées de cadres publicitaires. Deux de ces faïences représentent des fleurs de lilas et l'une d'elles montre Georges Brassens fumant sa pipe.
Par ailleurs la station Télégraphe est l'une des plus profondes de Paris et se situe à vingt mètres au-dessous du sol. L'entrée de cette station est en effet située à quelques dizaines de mètres du point culminant des voies publiques de Paris (128 mètres).
La ligne 11 ne dispose que d'un seul raccordement avec le reste du réseau. Il est situé sur la voie direction Mairie des Lilas vers la ligne 3, entre les stations Rambuteau et Arts et Métiers, en pointe19.
Un raccordement avec la ligne 1 à la station Hôtel de Ville a été envisagé pour faciliter le transit des matériels pneu vers les ateliers de Fontenay. Il n'a pas été construit, ce qui oblige à transiter par la ligne 3 et la ligne 2, avec des contraintes de dépose des bogies équipés de roues pneumatiques avec remplacement par des lorries non motorisés. Il est possible que ce raccordement direct ne soit jamais construit en raison de l'automatisation de la ligne 1 et de la politique de limitation du nombre de points de contacts d'une ligne automatique avec le reste du réseau.
Le matériel de la ligne 11 est entretenu par l'atelier des Lilas (AMT), le plus petit atelier de maintenance du métro de Paris, entièrement souterrain. Il se situe dans le prolongement des voies, après le terminus de Mairie des Lilas. Son effectif est de 40 agents en 200720.
La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 11, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la ligne 1 au-delà du terminus Château de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m2 a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée des rames de type MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée des rames de type MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du RER A21. Son effectif est de 330 agents en 200720. Il est prévu de ne pas les conserver lors du prolongement de la ligne et de les remplacer par un nouvel établissement situé, soit à Noisy-le-Sec, soit à Rosny-sous-Bois22.
Exploitation
En 2008, le parcours complet de la ligne demande seize minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, le dernier à 0 h 56 jusqu'à Mairie des Lilas, à 1 h 02 jusqu'à Porte des Lilas et à 2 h 00 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. La ligne est particulièrement bien desservie : l'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée et de quatre à six minutes en extrême soirée (au lieu de sept minutes trente sur les autres lignes). Le dimanche matin, l'intervalle est de cinq à six minutes et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)23.
À son ouverture, la ligne 11 est desservie par vingt-deux rames de quatre voitures, dont trois M2 (motrices à deux moteurs) et une voiture mixte AB (soit M2-M2-AB-M2), en provenance de la ligne 924.
Premier train roulant sur pneumatiques fabriqué en série, le MP 55 a roulé sur la ligne 11 entre octobre 19564 et janvier 1999. Quatre rames MP 73 (dont la composition fut réduite à quatre voitures) de la ligne 6 y circulèrent entre 1977 et janvier 1999, où elles furent rétrocédées à leur ligne d'origine, en même temps que la disparition du MP 55. Depuis cette date, ce sont des rames de type MP 59 provenant de la ligne 4 (dont la première circula sur la ligne 11 en mai 1995) qui circulent sur cette ligne.
Les rames MP 59, tout comme les MP 55 de l'époque, sont formées de quatre voitures : une motrice avec loge (M), une ancienne remorque de première classe (A), une motrice sans loge (N) et une motrice avec loge (soit M-A-N-M), à l'exception d'une rame équipée d'une ancienne remorque mixte (AB) en composition M-AB-N-M (M.3168 - AB.5545 - N.4044 - M.3167). En août 2009, une rame MP 73 (n° 6544) a été mutée sur la ligne 11.
En 2019, les 25 rames MP 59 et MP 73 actuelles, composées de quatre voitures, seront remplacées lors de la mise en service du prolongement par 41 rames neuves de cinq voitures MP 14 à intercirculation intégrale25.
On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames26. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)27.
La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques28.
La ligne 11 est une ligne d'importance secondaire du réseau parisien ; le nombre total de voyageurs transportés représente un peu plus du quart de la fréquentation de la ligne 1. En dehors des courtes lignes de rabattement 3 bis et 7 bis, elle est la ligne la moins fréquentée du réseau après la ligne 10. Cependant, de 1992 à 2004, le trafic est en progression de 18,6 %, ce qui place la ligne en deuxième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14).
| Année | 1992 | 1993 | 1994 | 199529 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2009 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de voyageurs (en millions)30 | 38,0 | 36,9 | 36,3 | 32,3 | 34,5 | 34,8 | 35,5 | 36,6 | 40,1 | 41,3 | 41,8 | 41,7 | 45,1 | 4731 |
Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : République (15,14 millions de voyageurs), Châtelet (12,84 millions), Hôtel de Ville (12,03 millions) et Belleville (10,93 millions)32. En 1998, le trafic quotidien atteint 122 977 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 97 047 le samedi et 55 548 le dimanche33. En 2003, le trafic annuel atteint 41 633 690 voyageurs, avec un trafic quotidien de 143 698 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 118 616 le samedi et 76 955 le dimanche34. En 2012, le trafic quotidien atteint 227 000 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré35.
Prolongements envisagés : un projet d'extension vers l'est en deux étapes
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Cet article contient des informations sur un projet de prolongement transport en Île-de-France.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.
Tout élément d'actualité non encyclopédique est destiné à Wikinews. Dernière modification de cette page le 25 mai 2013 à 16:39. |
Les municipalités de Romainville, Noisy-le-Sec, Montreuil et Rosny-sous-Bois ainsi que le conseil général de la Seine-Saint-Denis ont proposé un projet d'extension de la ligne après Mairie des Lilas jusqu'à la gare de Rosny-Bois-Perrier sur cinq kilomètres36, ce qui mettrait en œuvre sous une nouvelle forme un projet vieux de plus d'un siècle37.
Ce prolongement permettrait une interconnexion avec le RER E ainsi que la desserte depuis Paris, par le métro, du centre commercial Rosny 2. L'une des nouvelles stations, Place Carnot, qui serait située à Romainville, assurerait également une interconnexion avec la future extension du tramway T1 au sud. Toutes les nouvelles stations seraient accessibles aux personnes à mobilité réduite et un nouveau matériel, le MP 14, serait mis en service à cette occasion, en composition à cinq voitures (au lieu de quatre depuis les origines). Selon les études de la RATP financées par le contrat de projets État-Région 2000-2006, cette extension augmenterait la fréquentation de la ligne 11 de 68 700 voyageurs chaque jour ouvrable38. La concertation publique lancée en 2010 estime le coût du projet à 820 millions d'euros (quel que soit le tracé) auquel il faut ajouter 140 millions pour le renouvellement du matériel roulant et environ 100 millions d’euros pour la rénovation des stations existantes39.
La Région a inclus ce projet dans le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008. Le SDRIF prévoyait un prolongement à Montreuil Hôpital entre 2007 et 2013, puis à Rosny-Bois-Perrier entre 2014 à 2020. Le projet de CPER 2007-2013 prévoit de débloquer dix millions d'euros de crédits d'étude pour le prolongement de la ligne40, lançant officiellement le projet41. Ces études, qui ont démarré courant 2008 et portent sur l'ensemble du projet42. Une enveloppe financière de 239 millions d’euros (168 millions d’euros de la région Île-de-France et 71 de l’État) a également été votée pour plusieurs projets dont le prolongement de la ligne 11.
Le 9 décembre 2009, le STIF a rendu public le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales43. Une concertation44 est lancée du 6 septembre 2010 au 8 octobre 201039, dont les conclusions sont rendues début février 2011. Il propose deux tracés très proches : un premier de 6 km comprenant cinq stations avant l'arrivée par le sud à Rosny-Bois-Perrier45, et un second de 5,5 km comprenant des stations similaires plus une station aérienne avant l'arrivée par le nord pour desservir le quartier de Londeau-Domus46.
Le 9 février 2011, le Conseil du STIF approuve le bilan de la concertation. Deux tendances se sont clairement dégagées : le tracé 2 est privilégié, car il permet le désenclavement du quartier du Londeau à Noisy-le-Sec, et dessert deux lycées ainsi que le centre commercial Domus à Rosny-sous-Bois. Il favorise en outre le développement des ZAC du secteur. Les études vont en conséquence se poursuivre exclusivement sur ce tracé. Par ailleurs, élus et habitants se sont résolument opposés au phasage du projet : le STIF prévoit ainsi de ne réaliser les travaux qu'en une seule étape. La procédure d'enquête publique sera lancée à l'été 201325 et les travaux devraient débuter courant 2014 pour une ouverture de la ligne prévue fin 201947,48.
Liste des nouvelles stations et des communes desservies49 :
| Stations | Communes desservies | Correspondances15 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| o | Mairie des Lilas | Les Lilas | |||
| o | Les Lilas - Serge Gainsbourg50 | Les Lilas | |||
| o | Place Carnot | Romainville, Noisy-le-Sec |  |
||
| o | Hôpital | Montreuil, Noisy-le-Sec | |||
| o | La Boissière | Montreuil, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois | |||
| o | Londeau-Domus | Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois | |||
| o | Rosny-Bois-Perrier | Rosny-sous-Bois |  Ligne 15 |
Dans le cadre de cette extension, les stations existantes seront aménagées, avec notamment la création de nouveaux accès. Les stations Mairie des Lilas et Porte des Lilas seront équipées d'ascenseurs pour permettre l'accès aux personnes à mobilité réduite ; ainsi, toutes les stations de la ligne 11 entre Porte des Lilas et Rosny-Bois-Perrier seront accessibles.
À l'horizon 2025, la ligne 11 doit être prolongée de Rosny à Noisy - Champs, où elle sera en correspondance avec le RER A, ainsi qu'avec les futures lignes 15 et 16 du métro51.
Ce projet s'inscrit dans le cadre du Grand Paris Express. C'est en janvier 2013 que Cécile Duflot, ministre chargé du dossier du Grand Paris, évoque pour la première fois la possibilité d'une reprise de l'une des deux branches de la ligne orange par un prolongement de la ligne 11, soit vers Noisy - Champs, soit vers Champigny. Cette solution présente en effet plusieurs avantages : éviter une exploitation en branche, difficile, de la ligne orange et réduire les coûts de construction de la branche éventuellement reprise, car le matériel de la ligne 11 (qui sera composé de cinq voitures à partir de 2019) est plus court que celui prévu pour la ligne orange (120 mètres de long), d'où des quais plus courts.
Le prolongement de la ligne 11 jusqu'à Noisy - Champs est confirmé le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault. Trois stations intermédiaires seront construites : Villemomble, Neuilly - Les Fauvettes et Neuilly - Hôpitaux.
Liste des nouvelles stations et des communes desservies :
| Stations | Communes desservies | Correspondances15 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| o | Rosny-Bois-Perrier | Rosny-sous-Bois | Ligne 15 |
||
| o | Villemomble | Villemomble | |||
| o | Neuilly - Les Fauvettes | Neuilly-sur-Marne, | |||
| o | Neuilly - Hôpitaux | Neuilly-sur-Marne | |||
| o | Noisy - Champs | Noisy-le-Grand, | Ligne 15 Ligne 16 |
Tourisme
La ligne ne dessert que peu de lieux touristiques importants de la ville de Paris. Sont néanmoins à citer :
- le quartier du Châtelet ;
- l'hôtel de ville de Paris ;
- le Centre national d'art et de culture Georges-Pompidou dit Centre Beaubourg (métro Rambuteau) ;
- le Conservatoire national des arts et métiers ;
- le canal Saint-Martin ;
- l'hôpital Saint-Louis et sa cour Henri IV en briques et pierre, de même style que la place des Vosges (métro Goncourt) ;
- le quartier populaire de Belleville.
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