Ligne 4 du métro de Paris
| Métro ligne 4 | |
|---|---|
 Un MP 89 à la station Denfert-Rochereau |
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| Réseau | Métro de Paris |
| Année d’ouverture | 1908 |
| Dernière extension | 2013 |
| Terminus | Porte de Clignancourt - Mairie de Montrouge |
| Exploitant | RATP |
| Conduite (système) | Conducteur (PA) |
| Matériel utilisé | MP 89 CC (52 trains au 06/04/2013)1 |
| Points d’arrêt | 27 |
| Longueur | 12,1 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 465 m |
| Communes desservies | 2 |
| Fréquentation (moy. par an) |
171 millions (2010)2 2e/16 |
| Lignes connexes |                 |
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La ligne 4 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Entièrement située dans les limites de la capitale durant plus d'un siècle depuis sa création, elle relie le terminus nord Porte de Clignancourt au terminus sud Mairie de Montrouge et traverse le cœur de Paris. Longue de 12,1 kilomètres, elle est en correspondance avec toutes les autres lignes de métro (hormis les courtes lignes de rabattement 3 bis et 7 bis) et toutes les lignes de RER. C'est également la deuxième ligne la plus fréquentée du réseau après la ligne 1, avec cent soixante et onze millions de voyageurs en 2010. La ligne 4 a été la première à relier la rive droite à la rive gauche de la Seine par une traversée sous-fluviale, occasionnant de 1905 à 1907 au cœur même de la capitale des travaux spectaculaires.
C'est la ligne du métro de Paris où il faisait le plus chaud car les rames sur pneus, les MP 59 anciennement en service sur la ligne, plus puissantes que les anciennes rames sur fer, gaspillaient de l'énergie au démarrage en raison de l'utilisation d'un rhéostat dissipant beaucoup de chaleur par le biais de résistances. Le retrait des MP 59 et l'utilisation des seules rames MP 89 a amélioré cette situation car ces dernières rames, plus puissantes encore que les précédentes, disposent d'une régulation électronique et leurs moteurs de type asynchrone ont un meilleur rendement. En outre, le parcours entièrement souterrain contribue à la non-dissipation de la chaleur.
La ligne 4 est pour la première fois prolongée en banlieue le 23 mars 2013, au sud jusqu'à la nouvelle station Mairie de Montrouge. Son automatisation est prévue à partir de 20173.
Sommaire |
Histoire
Pour un article plus général, voir Histoire du métro de Paris.- 20 avril 1896 : le Conseil municipal de Paris adopte le projet de réseau de Fulgence Bienvenüe
- 30 mars 1898 : déclaration d'utilité publique des six premières lignes du « chemin de fer métropolitain »
- 1905 : lancement des travaux de la ligne
- 21 avril 1908 : mise en service de la section Porte de Clignancourt - Châtelet
- 30 octobre 1909 : mise en service de la section Raspail - Porte d'Orléans
- 9 janvier 1910 : mise en service de la ligne dans son intégralité
- octobre 1966 à octobre 1967 : conversion en ligne sur pneumatiques avec matériel MP 59
- 17 juillet 1967 : exploitation avec du matériel sur pneumatiques MP 59
- 3 octobre 1977 : déviation du tracé et nouvelle station Les Halles
- 6 août 2005 : un incendie sur une rame à Simplon intoxique légèrement dix-neuf personnes
- 23 mai 2011 : circulation du premier MP 89 (CC01)
- 21 décembre 2012 : retrait des deux derniers MP 59 (rames 6016 puis 6021)
- 23 mars 2013 : prolongement à Mairie de Montrouge
La ligne 4, ouverte en 1908 est la dernière ligne de la concession initiale de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris et la première à traverser la Seine de manière souterraine (la ligne 5, actuelle ligne 6, la traverse sur le viaduc de Passy, rebaptisé plus tard pont de Bir-Hakeim, à partir de 1906). Le tracé fait l'objet de longs débats qui retardent d'autant la mise en chantier du tunnel. Celui prévu à l'origine, rectiligne, passe sous la rue du Louvre, traverse la Seine dans l'axe de cette rue, passe sous l'Institut de France et rejoint directement la rue de Rennes pour obliquer ensuite sous le boulevard Raspail et rejoindre la porte d'Orléans.
Mais compte tenu du report de la mise en chantier du prolongement de la rue de Rennes jusqu'à la Seine - qui n'a finalement jamais été réalisé - et de l’opposition catégorique des académiciens qui refusent le passage de la ligne sous l'Institut de France, le tracé est finalement modifié vers l'est par le boulevard Saint-Germain, la place Saint-Michel et l'île de la Cité4. Ce nouveau tracé possède également plus de cohérence pour un axe nord-sud, suivant les grands courants de circulation parisiens. Une seconde modification du tracé est retenue : la déviation temporaire par la gare Montparnasse est décidée afin de ne pas entraîner un nouveau retard pour cette ligne très attendue par les Parisiens. Elle est rendue nécessaire par le retard du percement du boulevard Raspail entre la rue de Rennes et le boulevard du Montparnasse5. Une fois le boulevard Raspail percé dans son intégralité, il est prévu de couper au plus court sous celui-ci et ne plus desservir la gare Montparnasse. On peut d'ailleurs remarquer au sud de la station Vavin que le tunnel est prévu pour le passage final par le boulevard Raspail. Mais l'intérêt majeur de la desserte de trois grandes gares parisiennes par la ligne fait plus tard abandonner ce choix6.
Le chantier, réalisé par l'entreprise de Léon Chagnaud, ancien maçon de la Creuse, peut enfin être lancé en 1905, et la ligne 4 devient la première à franchir la Seine en souterrain. La méthode retenue de traversée sous-fluviale est celle de caissons métalliques de vingt à quarante mètres de longueur montés sur les berges et foncés verticalement dans le lit du fleuve. Les extrémités des caissons sont obstruées, puis ils sont remorqués à leur emplacement avant d'être lestés d'eau et coulés dans le lit du fleuve. Au niveau inférieur de ces caissons, une chambre de travail emplie d'air sous pression accueille le travail des ouvriers. Le caisson s'enfonce au fur et à mesure du dégagement du sol jusqu'à sa position définitive. Le grand bras nécessite l'emploi de trois caissons, le petit bras, deux caissons.
Le passage de la Seine est aussi marqué par l'utilisation de la congélation du sol trop humide entre la station Saint-Michel et la Seine, sous la voie du chemin de fer de la Compagnie du Paris-Orléans (aujourd'hui RER C) en 1908 et 1909. L'installation de deux usines frigorifiques permit la circulation de saumure refroidie à -25 °C dans plusieurs dizaines de tubes pour stabiliser le terrain7.
Le tronçon nord est le premier achevé : il est ouvert le 21 avril 1908 de Porte de Clignancourt à Châtelet. Le tronçon sud est ouvert le 30 octobre 1909 de Porte d'Orléans à Raspail. La jonction entre les deux tronçons est réalisée le 9 janvier 1910. Pourtant, cette ligne si attendue est fermée au trafic quelques jours plus tard : en janvier 1910, le niveau de la Seine dépasse sa cote d'alerte, avant de provoquer la plus grave inondation du siècle. Le matin du 24 janvier 1910, d'importantes infiltrations d'eau à la traversée de la Seine font interrompre le service entre Châtelet et Vavin ; le service est néanmoins repris dans la journée. Mais les infiltrations devenant de plus en plus inquiétantes, le trafic est à nouveau interrompu dans l'après-midi. Le 26, l'eau noie complètement la station Châtelet et la traversée sous-fluviale, avant de remonter lentement le tunnel. Dans la nuit du 27 au 28, elle atteint Réaumur puis Gare de l'Est : la ligne est alors réduite à son exploitation minimale : de Clignancourt à Gare du Nord et de Vavin à Porte d'Orléans. La décrue durant le mois de février permet une reprise progressive de l'exploitation ; il faut néanmoins attendre le 6 avril pour voir la ligne rouverte dans son intégralité après réparation des nombreux dégâts causés à l'infrastructure8.
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Fonçage d'un caisson dans le petit bras de la Seine en 1906
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Fonçage du caisson central dans le grand bras de la Seine
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Fonçage de la station Saint-Michel
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Les fermes de la place Saint-Michel et du boulevard Saint-André avant le fonçage
Durant les années 1930, la ligne 4 est le cadre d'un drame durant une période politiquement troublée : le 27 juillet 1934, un paquet abandonné dans une voiture est emporté par un contrôleur dans le bureau du chef surveillant, situé sur le quai de la station Montparnasse. Le paquet explose et tue ce dernier, blesse l'autre agent ainsi que quatre voyageurs. Les auteurs de l'attentat ne sont pas retrouvés9.
Durant la Seconde Guerre mondiale, le plus violent bombardement que subit Paris dans la nuit du 20 au 21 avril 1944 vise la gare de marchandises de la Chapelle et l'atelier central du réseau routier, rue Championnet. La voûte de la station Simplon est atteinte par une bombe et s'effondre sur les voies et quais. Des réparations hâtives permettent de remettre en service la ligne quelques jours plus tard10.
L'expérimentation du métro sur pneumatiques sur la ligne 11 à partir de 1956 donne satisfaction à la RATP. Celle-ci décide donc d'équiper en priorité les lignes 1 et 4 pour le roulement sur pneus, qui permet d'augmenter la capacité des lignes par de meilleures accélérations et décélérations du matériel grâce à une adhérence bien supérieure.
Au début des années 1960, ces deux lignes sont les deux plus chargées du réseau, atteignant aux heures de pointes un niveau de fréquentation critique (140 % de charge à la pointe du soir). Cependant, cette seule évolution étant insuffisante pour résorber cette saturation, la longueur des stations est allongée de soixante-quinze à quatre-vingt-dix mètres, ce qui permet de porter les compositions de cinq à six voitures par rame. Ces travaux sont menés très rapidement, et dès le mois d'octobre 1965, des trains sur fer de six voitures parcourent la ligne, grâce à l'ajout d'une motrice M2 supplémentaire par rame. Le 3 octobre 1966, le premier train sur pneus MP 59 roule sur la ligne ; ce matériel est identique sur les lignes 1 et 4, en composition à quatre motrices et deux remorques par rame. Le parc MP 59 comporte alors 556 voitures, soit 376 motrices et 180 remorques. Le 17 juillet 1967, le dernier train fer quitte la ligne, ce qui permet de renforcer le service d'autres lignes et de réformer une centaine de voitures construites avant 191411. En février 1971, la ligne 4 est la seconde du réseau après la ligne 11 à être équipée d'une grecque pour le pilotage automatique électronique12.
Depuis lors, un seul changement a eu lieu début octobre 1977 avec la déviation de la ligne et le déplacement de la station Les Halles. Réalisé à ciel ouvert lors des immenses travaux du complexe des Halles, le déplacement de la station légèrement vers l'est permet de la rapprocher de la gare RER de Châtelet - Les Halles afin de faciliter les correspondances. Pour cela trois-cent-trente mètres de tunnel sont construits pour rejoindre l'ancien tracé. Le basculement s'opère en trois nuits consécutives du 30 septembre 1977 à 22 heures au lundi 3 octobre au début du service. La première nuit, la voie 2 nouvelle est raccordée, la seconde nuit, la voie 1 est préparée, la dernière nuit, la voie 1 est raccordée. Ainsi, l'exploitation durant ce week-end particulier provoque une situation insolite : les voyageurs sur la voie 1 arrivent dans l'ancienne station, ceux de la voie 2 dans la nouvelle station, sans forcément se rendre compte que le tracé venait d'être modifié13.
Le 6 août 2005 à 16 h 42, un incendie sur une rame à Simplon dû au dysfonctionnement d'un bogie provoque l'évacuation de deux rames MP 59 et intoxique légèrement dix-neuf personnes. Le feu est maîtrisé par les pompiers aux alentours de 18 h14.
Au début des années 2010, après une trentaine d'années sans changements majeurs, la ligne connaît de nouvelles évolutions : le 23 mai 2011 la première rame moderne de type MP 89 (rame CC01), provenant de la ligne 1, est mise en circulation commerciale. Ce nouveau matériel roulant remplace progressivement l'ancien matériel datant des années 1960 et voué à la réforme : le 21 décembre 2012, les dernières rames MP 59 (rames 6016 puis 6021) cessent définitivement de circuler sur la ligne15, laissant ainsi place aux rames MP 89 CC, toute en provenance de la ligne 1.
La ligne est par ailleurs en cours de prolongement au sud sur 2,6 kilomètres à travers les communes de Montrouge et Bagneux16. Le projet a été déclaré d'utilité publique le 15 février 200517 et les travaux ont débuté en juin 2006. Trois nouvelles stations, Mairie de Montrouge, Verdun Sud et Bagneux sont prévues à terme.
Toutefois cette extension est « phasée » pour des raisons budgétaires, et commence par l'ouverture de la seule station Mairie de Montrouge18. Le 12 mars 2013 commence une marche à blanc des rames, c'est-à-dire de l'ensemble des circulations commerciales mais sans voyageurs19. Le 23 mars 2013, le prolongement à Mairie de Montrouge est mis en service commercial20.
Le tracé entièrement souterrain prend naissance au sud de la boucle de garage de la porte d'Orléans. Il est composé de deux tunnels d'une et deux voies qui se rejoignent au bout de 230 mètres pour former un tunnel unique jusqu'au terminus futur de Bagneux, constitué de trois voies à quai. Cet ouvrage à deux voies a une largeur de 7,30 mètres pour une hauteur de 5,30 mètres. Certaines sections sont cependant plus larges en fonction des courbes et des voies de garage aménagées. Les tunnels ont été construits à la manière traditionnelle de l'avancement, avec des machines à attaque ponctuelle, sans le recours à un tunnelier. L'ensemble, d'une longueur de 2,6 kilomètres à terme, sera équipé de 3,2 kilomètres de voies.
Le tracé en première phase d'une longueur de 780 mètres de voies de circulation passe sous le square du Serment-de-Koufra, plonge sous le boulevard périphérique de Paris qui a été atteint le 17 février 2010, pour se diriger plein sud sous l'avenue de la République à Montrouge en souterrain profond. Le tunnel a atteint la future station Mairie de Montrouge le 25 novembre 201021,22. En seconde phase, le tracé se poursuit plein sud sur mille mètres sous l'avenue de la République puis l'avenue de Verdun jusqu'au carrefour avec l'avenue Marx-Dormoy où se situera la station Verdun Sud. Il se poursuit enfin sur 860 mètres en direction du sud-est sous l'avenue de Stalingrad et la cité des Martyrs de Chateaubriant. La station terminale Bagneux se trouvera au début de l'avenue Henri-Barbusse.
Le coût de la première phase du prolongement est estimé à 150,9 millions d'euros dont 6,9 millions d'euros pour le matériel roulant, soit deux rames supplémentaires. Les fréquences en vigueur sont maintenues, soit 1 minute 45 secondes d'intervalle aux heures de pointe ; la totalité du prolongement sera parcourue en 4 minutes 20 secondes à la vitesse commerciale de 37 km/h23,24.
Tracé et stations
La ligne 4 est entièrement souterraine et située exclusivement dans Paris intra-muros (excepté ses voies techniques vers l'atelier de Saint-Ouen), jusqu'en 2013 avant son prolongement à Mairie de Montrouge. La longueur totale de la ligne est de 12,1 km. Avec 27 stations, la longueur moyenne des interstations est de 465 mètres. Elle est la seule en correspondance avec la totalité des lignes de métro (à l'exception des courtes antennes 3 bis et 7 bis). Avec la ligne 14, elle est l'une des deux lignes de métro à croiser les cinq lignes du RER.
La ligne naît au nord de Paris à la porte de Clignancourt, où se situent deux boucles terminales entre le boulevard Ney et le boulevard périphérique : une petite boucle à une seule voie de cinq cents mètres de développement utilisée pour le retournement des rames, et une grande boucle à trois voies, plus longue, qui sert au garage des trains. Une voie partiellement dédoublée relie en outre le terminus aux ateliers de Saint-Ouen qui entretiennent le matériel.
La station terminale à deux voies se situe sous l'extrémité septentrionale du boulevard Ornano. La ligne se dirige sous le boulevard, dessert la station Simplon, puis passe au-dessus de la ligne 12 avant de desservir la station de correspondance avec cette dernière, Marcadet - Poissonniers. Elle se poursuit plein sud sous le boulevard Barbès en desservant au passage Château Rouge et la station de correspondance avec la ligne 2, Barbès - Rochechouart.
Après une interstation relativement longue de 685 mètres sous le boulevard de Magenta, elle se place sous la rue de Dunkerque, se raccorde aux lignes 2 et 5 et à la voie d'instruction des conducteurs de métro et dessert la station Gare du Nord. Elle oblique à nouveau vers le sud sous la rue d'Alsace en pente et dessert la station Gare de l'Est (Verdun), par une station à plancher métallique située juste sous l'ouvrage commun des lignes 5 et 7.
Maintenant positionnée sous le boulevard de Strasbourg, la ligne est en alignement droit de 1 200 mètres à fleur de sol et dessert plusieurs stations, avant d'obliquer vers le sud-ouest sous la rue de Turbigo, dessert la station Étienne Marcel, puis pénètre le complexe des Halles. La station Les Halles, déplacée en 1977, donne correspondance à trois lignes de RER. Après la station de correspondance Châtelet, la ligne plonge par une rampe de 40 ‰ sous trois lignes de métro, puis sous le grand bras de la Seine, dessert Cité, unique station parisienne située sous une île25, puis franchit le petit bras de la Seine en forte rampe avant de desservir la station Saint-Michel. Ces deux dernières stations sont édifiées dans des caissons métalliques assemblés en surface et foncés dans le sol.
Dorénavant placée sous la rue Danton et la rive gauche de la Seine, la ligne 4 se dirige vers le sud-ouest, passe sous la ligne 10 à laquelle elle se raccorde par une voie en impasse qui impose un rebroussement, et dessert la station Odéon, établie sous le boulevard Saint-Germain. Elle passe alors sous le collecteur de la Bièvre, sur le tunnel de la ligne 10, et dessert Saint-Germain-des-Prés. Par une courbe de soixante-quinze mètres de rayon, elle oblique en direction du sud sous la rue de Rennes qu'elle parcourt entièrement après être repassée une nouvelle fois au-dessus de la ligne 10, puis au-dessus de la ligne 12, en desservant au passage deux stations.
Par une nouvelle courbe de soixante-quinze mètres de rayon, elle oblique franchement vers l'est sous le boulevard du Montparnasse et dessert la station de correspondance Montparnasse - Bienvenüe. Après une interstation de seulement 285 mètres, une des plus courtes du réseau, elle atteint Vavin et oblique sous le boulevard Raspail où se situe l'ouvrage de déviation de la ligne sous la section nord du boulevard prévue à la construction de la ligne et qui n'a jamais été mise en œuvre. Un raccordement la relie à la ligne 6 avant d'atteindre la station Raspail. Maintenant en rampe, elle passe au-dessus de la ligne 6 et dessert la station de correspondance Denfert-Rochereau (Colonel Rol-Tanguy). Située pour sa dernière ligne droite sous l'avenue du Général-Leclerc, elle atteint la station Mouton-Duvernet après une interstation de seulement 263 mètres, puis la station Alésia avant d'atteindre Porte d'Orléans (Général Leclerc), station à trois voies (bientôt deux) et à couverture métallique située à l'extrémité sud de l'avenue. La station se poursuit par une boucle de retournement majoritairement à deux voies servant au stationnement des rames26. Cette boucle a été modifié pour le prolongement de la ligne en direction de Montrouge, qui s'effectue dans un tunnel à double voie.
La ligne passe ensuite sous le square du Serment-de-Koufra, plonge sous le boulevard périphérique de Paris, quittant ainsi Paris. Puis, elle se dirige plein sud sous l'avenue de la République à Montrouge en souterrain profond. Elle atteint enfin le terminus Mairie de Montrouge, station classique à deux quais encadrant une double voie et prolongée par des voies de garage en tiroir.
Au début des années 2000, le système d'information des horaires des prochaines rames (SIEL) a été mis en place sur l'ensemble de la ligne. Les panneaux ont été changés début 2009 par des panneaux plus récents équipés de haut-parleurs indiquant les temps des prochains trains. La ligne 4 est une des rares lignes équipées de fosses anti-suicide entre les rails des stations et de barrières anti-franchissement entre les deux voies. La station Château Rouge, dont les accès sont régulièrement saturés, va subir d'importants travaux pour augmenter sa capacité d'accueil de 2014 à 2016, nécessitant sa fermeture durant une année27.
Les stations de métro de la ligne sont présentées du nord au sud :
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