Ligne P du Transilien
| Ligne P | |
|---|---|
 Une rame B 82500 en gare de Provins. |
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| Réseau | Transilien Région de Paris-Est |
| Année d’ouverture | 1849 Mise en service des premières sections 2004 Création de la ligne P |
| Terminus | Paris-Est à Meaux La Ferté-Milon Château-Thierry Coulommiers Provins Esbly à Crécy Meaux à La Ferté-Milon Coulommiers à La Ferté-Gaucher (en car) |
| Exploitant | SNCF |
| Conduite (système) | Conducteur |
| Matériel utilisé | B 82500 (24 éléments au 17/10/2010) BB 17000/BB 67400+RIB/RIO (28 éléments au 17/10/2010) U 25500 (15 éléments au 17/10/2010) Z 20500 (27 éléments au 27/09/2012) Francilien (Z 50000) (8 éléments au 14/05/2013) Z 22500 (exceptionnellement) |
| Dépôt d’attache | Noisy-le-Sec |
| Points d’arrêt | 28 gares et 10 points d'arrêts |
| Longueur | 252 km |
| Communes desservies | 45 |
| Jours de fonctionnement | Tous les jours |
| Lignes connexes |  Transilien• Lignes Transilien                 • Secteurs Transilien (Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare) |
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La ligne P du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne P, est une ligne de trains de banlieue qui dessert l'est de l'Île-de-France. Elle relie Paris-Est à Château-Thierry et La Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu'à Provins et Coulommiers. Elle comprend également une navette ferroviaire reliant Esbly à Crécy-la-Chapelle ainsi qu'un service d'autocars reliant Coulommiers à La Ferté-Gaucher.
Lancée en 2004, la ligne P est longue de 252 kilomètres. Exploitée par la SNCF, elle transporte aujourd'hui en moyenne 83 000 voyageurs chaque jour de semaine1.
La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais l'extrémité des branches nord se situe en dehors de la région, dans l'Aisne, en Picardie, pour les gares situées au-delà de Crouy-sur-Ourcq et de Nanteuil - Saâcy.
Sommaire
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Histoire
- fin 2004 : constitution de la ligne P à partir du réseau Transilien Paris-Est (ex-ligne J)
- 2 février 2008 : mise en service des rames B 82500 sur l'axe Paris-Est – Provins
- 13 décembre 2009 : mise en application du cadencement de la ligne
- 6 septembre 2010 : mise en service des rames B 82500 sur l'axe Meaux – La Ferté-Milon
- 4 juillet 2011 : mise en service des rames tram-train U 25500 sur l'axe Esbly – Crécy
- 11 février 2013 : mise en service des rames Francilien (Z 50000) sur l'axe Paris-Est – Meaux
Le 5 juillet 1849, la section Paris – Meaux par Noisy-le-Sec et Esbly, est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville.
Le 21 août 1849, le train arrive à Château-Thierry pour la première fois, après avoir notamment desservi la gare de Trilport, toujours dans le même cadre.
Le 7 juillet 1856, un premier embranchement sur la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville est mis en service à partir de Noisy-le-Sec en direction de Nogent-sur-Marne. Il s'agit de la première section de la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville : huit allers-retours relient alors Paris à Nogent les jours ouvrables, quinze les dimanches et jours fériés, avec l'importante fréquentation des Parisiens flânant dans la vallée de la Marne. Les trains desservent Pantin, Noisy-le-Sec et Rosny-sous-Bois2.
Le 9 février 1857, la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville atteint Nangis. Les neuf gares intermédiaires restent, pour certaines, alors inachevées3.
Le 25 avril 1857, la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville atteint Longueville3.
Le 11 décembre 1858, un premier embranchement sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, cette fois-ci, est ouvert au public (Ligne de Longueville à Esternay). Au départ de Longueville, il permet aux Provinois de rejoindre la grande ligne en quinze minutes. Long de sept kilomètres, il aboutit en gare de Provins4.
Le 2 février 1861, un second embranchement sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville est ouverte au public (Ligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne). D'une longueur de seize kilomètres, il permet au départ de Gretz-Armainvilliers, de rejoindre Mortcerf5.
Le 2 avril 1863, l'embranchement de Gretz est prolongé de seize kilomètres, afin d'atteindre la gare de Coulommiers6.
Le 1er avril 1875, un nouvelle ligne est créée au départ de la gare de Bondy, en correspondance avec la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville. Il s'agit de la ligne des Coquetiers. Elle la relie à celle d'Aulnay-sous-Bois7.
L'exploitation se fait alors au moyen de huit trains mixtes8 en semaine, deux le dimanche, tractés par une unique locomotive à vapeur, l'Erstein9, qui fonctionnait en navette d'un bout à l'autre de la ligne.
Le 14 août 1881, le train arrive pour la première fois à La Ferté-Gaucher, suite au prolongement réalisé depuis gare de Coulommiers6.
Le 1er juin 1894, la section Trilport – La Ferté-Milon est ouverte au public, dans le cadre de la ligne de Trilport à Bazoches10.
À partir de juillet 1897, la ligne des Coquetiers est interconnectée avec la ligne Paris - Strasbourg, permettant des trains directs entre la gare de l'Est et Gargan ou Aulnay, puis un service circulaire Paris-Est – Bondy – Gargan – Aulnay-sous-Bois – Paris-Nord est créé, répondant aux besoins de dizaines de milliers d'ouvriers et d'employés venus habiter dans les nouveaux lotissements rendus possibles par l'amélioration de la desserte.
Le 12 juillet 1902, la ligne Esbly – Crécy est mise en fonctionnement. La gare terminale de Crécy est la première construite en 1902 suivant les nouvelles dispositions architecturales adoptées par la Compagnie des chemins de fer de l'Est, alors exploitante de la ligne.
La Seconde Guerre mondiale voit le trafic banlieue désorganisé, notamment par les réquisitions de l'armée d'occupation. Le trafic est interrompu sur la ligne à la suite des bombardements de Noisy-le-Sec en avril 1944, qui détruiront son dépôt. Le service ne reprendra qu'en septembre11.
Le 22 mai 1962, la section Paris-Est – Meaux – Château-Thierry de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville est mise sous tension en 25 kV - 50Hz.
Le même jour, la section Bondy – Gargan de la ligne des Coquetiers l'est aussi ; sur ce secteur, elle est dotée du block automatique lumineux12. La section nord, à voie unique, reste non électrifiée et sa desserte est assurée par des autorails de la série X 3800 puis par les lourdes rames métalliques de la banlieue Est tractées par des locomotives diesel série BB 6600013,11.
Le 13 décembre 1973, la ligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne est électrifiée à son tour, entre Gretz-Armainvilliers et Tournan14.
Le 14 septembre 1977, la section Gargan – Aulnay de la ligne des Coquetiers est à son tour électrifiée avec une ligne de contact simple régularisée permettant une desserte en continu sans rupture de charge à Gargan, assurée par des rames inox de banlieue (RIB) tractées ou poussées par des locomotives électriques BB 16500, puis BB 1700013,11.
Afin d'améliorer la capacité de la ligne des Coquetiers, les trains qui la desservent voient leur capacité passer à quatre voitures aux heures creuses et à huit voitures aux heures de pointe ; ils sont prolongés jusqu'à la gare de l'Est, ce qui limite les ruptures de charge. La desserte est de quatre trains à l'heure sur la section Bondy – Gargan et de deux trains par heure entre Gargan et Aulnay, car la voie unique y limite le trafic à une navette par demi-heure.
En mai 1980, la ligne Esbly – Crécy est électrifiée en 25 kV - 50 Hz monophasé15 alternatif par fil trolley simple. À partir du service d'été consécutif à l'électrification de la ligne, le nouveau service est assuré par une rame réversible inox tractée ou poussée par une BB 16500. Des autocars viennent par ailleurs remplacer les trains aux heures creuses. Ainsi les trains ne circulent plus les dimanches et jours fériés et un service d'autocars de remplacement est instauré.
Le 24 janvier 1992, la caténaire arrive à Coulommiers14. Au-delà, subsiste alors une navette pour rallier La Ferté-Gaucher, assurée par un élément automoteur double (EAD) modernisé du réseau « TER Champagne-Ardenne ».
En 1993, des améliorations techniques sont menées par la SNCF sur la ligne des Coquetiers, afin de permettre de réduire les temps de fermeture des passages à niveau et permettre l'augmentation de la fréquence des rames aux heures de pointe (un train toutes les quinze minutes entre Bondy et Gargan et toutes les trente minutes entre Gargan et Aulnay), sans parvenir pour autant à rendre attractive la ligne, pénalisée par ses fréquences insuffisantes et ses temps de parcours excessifs16.
Depuis le 26 septembre 1993, les trains directs de ou vers Paris de la ligne des Coquetiers sont supprimées et tous les trains sont limités à Bondy afin de préserver des sillons horaires pour la ligne principale de Meaux et conformément à ce qui a été décidé lors de la conception du projet Eole (future ligne E du RER). Afin de faciliter la correspondance en gare de Bondy, la réception de la navette en provenance de Gargan ou d'Aulnay se fait le matin sur la voie 2BA de façon à faciliter la correspondance vers Paris ; l'après-midi, les navettes sont reçues la voie 1 ter/1BA11.
Dès lors, des études sont menées sous l'égide du Syndicat des transports parisiens (STP), prédécesseur du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), afin de transformer la ligne des Coquetiers. Depuis sa transformation en simple navette, la ligne n'attirait plus qu'un peu moins de 10 000 voyageurs journaliers17.
En 1994, la desserte de l'axe Paris – Gretz – Troyes évolue : les dessertes omnibus entre Gretz-Armainvilliers et Troyes sont supprimées. Les trains omnibus sont dirigés vers Provins ou en viennent et des trains semi-directs sont créés. Ces derniers sont directs entre Gretz-Armainvilliers et Longueville, puis desservent uniquement les gares de Nogent-sur-Seine et de Romilly-sur-Seine, dans le cadre des dessertes TER Champagne-Ardenne et Intercités.
En Île-de-France, les arrêts suivants, dans l'ordre d'éloignement depuis Paris, ont été fermés ou l'étaient déjà en 1994 : Villepatour-Presles, Ozouer-le-Voulgis, Grandpuits, Rampillon et Maison-Rouge.
Les dessertes régionales au départ de Longueville pour Troyes et vice-versa ont été supprimées, les dernières étaient assurées par des éléments automoteurs doubles (EAD).
Le 14 juillet 1999, la ligne E du RER est mise en service entre la nouvelle gare souterraine parisienne d'Haussmann - Saint-Lazare et la gare de Chelles - Gournay, située en banlieue Est, via entre autres, la nouvelle gare parisienne de Magenta, également souterraine. Eole doit permettre aux voyageurs de gagner au moins un quart d'heure sur leur trajet quotidien18. Depuis ce jour, les trains reliant Paris-Est à Chelles sont intégrées à la ligne E. Sa mise en service permet le remplacement des rames inox et des VB 2N, sur les relations préexistantes.
Le 30 août 1999, la ligne E du RER atteint la gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise19,20,21, suite à la mise en service de la seconde branche de la ligne depuis Noisy-le-Sec. Les missions Paris-Est – Villiers sont désormais intégrées au RER E, et les missions Tournan, auparavant associées, sont systématiquement dissociées, afin d'établir une distinction claire en termes d’image et de qualité de service entre le RER (desservi par des trains modernes) et la « banlieue classique » (desservie par rames tractées traditionnelles)22.
Le 1er septembre 1999, la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER23. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.
Le 20 septembre 1999, le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France24.
En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne le réseau Transilien Paris-Est comme étant la « ligne J du Transilien »25.
Depuis 2002, le trafic ferroviaire est suspendu entre Coulommiers et La Ferté-Gaucher26 (gares de Chailly - Boissy-le-Châtel, Saint-Siméon, Jouy-sur-Morin - Le Marais et La Ferté-Gaucher). Cette section était jusqu'alors desservie par des trains de banlieue faisant la navette en assurant des missions IENA/LENA et FEGE/FAGE, avec parfois du renfort en matériel de TER de la région Champagne-Ardenne.
Le service est depuis assuré par des autocars Transilien (affrétés par les sociétés Darche-Gros et V.A.S.), qui longent la voie ferrée inutilisée par la départementale D66, au long de la vallée du Grand Morin, d'abord en utilisant des autocars de marque Irisbus Iliade, puis depuis 2006 les modèles Temsa Safari (certification à la norme ISO 9001)27.
Le 14 décembre 2003, la desserte de la ligne des Coquetiers est interrompue afin de permettre sa transformation en ligne de tram-train, comme convenu depuis 2001. Ceci doit permettre une desserte plus fréquente des gares existantes ainsi que la création de stations supplémentaires afin de mieux répondre à la demande des usagers28
Le temps des travaux, la desserte est péniblement assurée par un service routier de substitution, allongeant notablement les temps de parcours durant près de trois ans17.
Le même jour, la ligne E du RER est prolongée de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise à Tournan. Elle intègre depuis lors les missions Paris-Est – Tournan, permettant le remplacement des VB 2N et RIB par des rames MI 2N sur ces missions22.
Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. Le réseau Transilien Paris-Est est renommé « ligne P du Transilien »25.
Le 18 novembre 2006, la ligne P est mise en correspondance en gare de Bondy, avec la ligne T4, première ligne équipée de trams-trains en France, fruit de la transformation de l'ancienne ligne des Coquetiers29.
Le 2 février 2008, dix-neuf des vingt-quatre rames B 82500 sont mises en service entre Paris-Est et Provins, afin d'améliorer le confort et la régularité des branches à traction autonome de la ligne P30.
Depuis le 13 décembre 2009, la ligne a été cadencée sur la quasi-totalité de ses relations, à l'exception de la relation Paris – Meaux, déjà cadencée depuis juin 2007, et de la liaison Esbly – Crécy. Le cadencement a permis une extension de l'amplitude horaire de fonctionnement des trains sur toutes les relations concernées31.
- La relation Paris – Meaux a vu ses horaires ajustés et bénéficie de départs supplémentaires.
- La relation Paris – Château-Thierry est désormais assurée entre 5 h et 23 h 50 et est, toute l'année, cadencée strictement à la demi-heure aux heures de pointe et à l'heure aux heures creuses et le week-end, permettant la circulation de 66 trains supplémentaires par semaine.
- La relation Paris – La Ferté-Milon est désormais assurée entre 5 h et 22 h 30 et est cadencée, toute l'année, à la demi-heure aux heures de pointe et à l'heure aux heures creuses et le week-end, permettant ainsi la circulation de 160 trains supplémentaires par semaine.
- La relation Paris – Coulommiers est désormais assurée entre 6 h 30 et 23 h 15 et est cadencée, toute l'année, à la demi-heure aux heures de pointe et à l'heure aux heures creuses et le week-end, permettant la circulation de 76 trains supplémentaires par semaine. Tous les trains partent et aboutissent à Paris-Est et sont rendus directs jusqu'à ou depuis Tournan, comme suite au prolongement des navettes entre Tournan et Coulommiers et à la suppression de la desserte de la gare de Gretz-Armainvilliers.
- La relation Paris – Provins est, quant à elle, désormais cadencée, toute l'année, à la demi-heure aux heures de pointe et à l'heure aux heures creuses et le week-end, permettant la circulation de 33 trains supplémentaires par semaine. Tous les trains partent et aboutissent à Paris-Est et sont rendus directs depuis ou jusqu'à Verneuil-l'Étang, comme suite au prolongement des navettes entre Gretz-Armainvilliers et Provins et à la suppression de la desserte de la gare de Gretz-Armainvilliers. De plus, les navettes ferroviaires Provins – Longueville ont été remplacées par des autocars et tous les trains, qui jusqu'alors étaient limités au parcours Paris-Est – Longueville, ont été prolongés jusqu'à Provins, à l'exception d'un seul pour cause de travaux.
Le 6 septembre 2010, les cinq rames B 82500 restantes sont mises en service sur l'axe Meaux – La Ferté-Milon32. Ces livraisons auront permis de mettre un terme à l’utilisation d'autorails. Les vétustes BB 67400 à l’exploitation fragile ne sont dorénavant utilisées que pour les missions Paris – La Ferté-Milon aux heures de pointe.
Du 24 mai au 30 septembre 2010, les rails ont été renouvelés entre Provins et Longueville pour un coût de 6 millions d'euros intégralement financé par Réseau ferré de France. En effet, l'arrivée des nouvelles rames Bibi, l'augmentation des horaires et le cadencement plus riche, ont nécessité des travaux de renouvellement de tous les éléments de la voie : rails, traverses et ballast. L'opération, assurée par 80 opérateurs, techniciens et ingénieurs s'est caractérisée notamment par 14 000 traverses en béton posées sur 15 000 tonnes de ballast neuf33. La vitesse des trains de voyageurs a ainsi pu être relevée de 60 à 70 km/h.
Depuis le 4 juillet 201134, les rames Avanto S70 de type tram-train, en surnombre sur la ligne T435,36, sont entrées en service34. Elles ont circulé, jusqu'au 2 septembre 201134, selon les horaires en vigueur depuis le 12 décembre 2010. Cette exploitation estivale devait permettre un rodage du matériel et des conducteurs37.
L'arrivée des Avanto S70 n'a pas été accompagnée de travaux d'amélioration de la ligne ou des gares, la faiblesse du trafic, environ cinq cents voyageurs par jour, ne le justifiant pas. Toutefois, un projet de doublement de la voie, à hauteur de la gare de Couilly - Saint-Germain - Quincy, permettrait à terme le croisement de deux rames, et par conséquent, le doublement des fréquences38.
Depuis le 3 septembre 2011, au terme de la période de rodage, les U 25500 (Avanto S70) de la liaison Esbly – Crécy sont désormais exploités selon de nouveaux horaires. En effet, toute l'année, la ligne est desservie par deux trams-trains par heure aux heures de pointe dans le sens de la pointe (vers Esbly le matin, vers Crécy le soir). En contre-pointe (vers Crécy le matin, vers Esbly le soir), un tram-train sur deux est rendu direct entre les deux terminus. La liaison a été cadencée à l'heure, le reste du temps (heures creuses et week-end). De plus, un départ supplémentaire d'Esbly et de Crécy a été créé en fin de service : dernier départ d'Esbly à 22 h 06 contre 21 h 08 précédemment, dernier départ de Crécy à 22 h 37 contre 21 h 30. Enfin, le service ferroviaire a été rétabli les dimanches et fêtes37,34,39.
Le lundi 11 février 2013, la première rame Francilien (Z 50000) a été mise en service sur la ligne P, sur l'axe Paris - Meaux (la 08H). Elle a été rejointe en fin de semaine par une seconde rame (la 17H). Quatre rames supplémentaires les rejoindront d'ici la fin du mois de février 2013 et dix-neuf d’ici la fin de l’année 2013, sur les axes Paris – Meaux et Paris – Coulommiers. Au total, 35 exemplaires de ce nouveau matériel roulant seront livrés d'ici 2015 pour équiper ces axes40. Elles viendront de la ligne H du Transilien, qui recevra en compensation autant d'exemplaires neufs.
Leur livraison permettra à terme le remplacement des « P'tits Gris » (rames RIB/RIO)40 et d'une partie des rames Z 20500 redéployées sur les lignes C et D du RER afin de pouvoir compléter le parc roulant de ces deux lignes41.
Pour permettre la circulation de ces nouveaux trains, des tests ont été réalisés (du 20 au 31 août 2012) entre Paris-Est et Lagny afin de vérifier, notamment, le gabarit disponible, les nouvelles rames étant plus larges que le parc actuel. Depuis fin septembre 2012, l'ensemble des conducteurs sont progressivement formés à la conduite de ce nouveau matériel roulant : dans un premier temps sur simulateur et dans un second temps sur la ligne elle-même, ceci depuis le 8 octobre 201242.
Infrastructure
La ligne P du Transilien comporte quatre branches sur sa partie nord. Trois d'entre elles se dirigent depuis Paris-Est respectivement vers Meaux, Château-Thierry et La Ferté-Milon ; une dernière relie Esbly (sur la relation Paris – Lagny – Meaux) à Crécy-la-Chapelle. Sur sa partie sud, elle comporte deux autres branches. Elles se dirigent respectivement depuis Paris-Est vers Coulommiers et Provins.
Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :
- Ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville, ouverte en 1849 entre Paris-Est et Château-Thierry par Meaux et Trilport ;
- Ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, ouverte en 1857 entre Noisy-le-Sec et Longueville par Gretz-Armainvilliers ;
- Ligne de Longueville à Esternay, ouverte en 1858 entre Longueville et Provins ;
- Ligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne, ouverte de 1861 à 1863, entre Gretz-Armainvilliers et Coulommiers ;
- Ligne de Trilport à Bazoches, ouverte en 1894 entre Trilport et La Ferté-Milon ;
- Ligne d'Esbly à Crécy-la-Chapelle, ouverte en 1902 entre Esbly et Crécy-la-Chapelle.
La ligne est électrifiée en 25 kV-50 Hz monophasé43 sauf entre Trilport et La Ferté-Milon ainsi qu'entre Gretz-Armainvilliers et Provins, où la traction reste autonome (thermique). Ces deux sections demeurent les seules non électrifiés sur des axes ferroviaires en Île-de-France depuis 1996.
Les vitesses limites des lignes empruntées s'étagent de 30 à 220 km/h44, bien que les rames de la ligne P ne peuvent, pour les plus rapides d'entre elles, dépasser la vitesse de 140 km/h.
Sur la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville, les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC sur les voies directes en sens impair (voie 1L1 de Pantin à Lagny - Thorigny) sont les suivantes. Les automotrices de banlieue de type Z 2N sont limitées à la vitesse de 140 km/h45 :
| De | À | Limite |
|---|---|---|
| Paris-Est (Km 0) | Km 0,9 | 30 |
| Km 0,9 | Bondy (Km 10,3) | 120 |
| Bondy (Km 10,3) | Gagny (Km 14,1) | 130 |
| Gagny (Km 14,1) | Km 41 | 160 |
| Km 41 | Trilport (bif. de Germigny) (Km 52,2) | 150 |
| Trilport (bif. de Germigny) (Km 52,2) | Km 60,3 | 150 |
| Km 60,3 | Km 85,5 | 160 |
| Km 85,5 | Château-Thierry (Km 94,5) | 150 |
Sur la ligne de Trilport à Bazoches, les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC, les autorails et les trains V 140 en sens impair est de 120 km/h entre Trilport, au niveau de la bifurcation de Germigny, et La Ferté-Milon46.
Enfin, sur la ligne d'Esbly à Crécy-la-Chapelle, la vitesse limite observée en 2012 pour les U 25500, les autorails et les trains V 120 est de 100 km/h47.
Sur la section Paris – Coulommiers (Lignes Paris-Est – Mulhouse-Ville et Gretz-Armainvilliers – Sézanne), les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC en sens impair sont les suivantes48,49,50. Les automotrices de banlieue de type Z 2N ou Z 22500 sont limitées à la vitesse de 140 km/h.
| De (PK) | À (PK) | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| Paris-Est | PK 0,9 | 30 |
| PK 0,9 | Villiers-sur-Marne (PK 20,7) | 120 |
| Villiers-sur-Marne (PK 20,7) | Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) | 140 |
| Gretz-Armainvilliers | Tournan | 90 |
| Tournan | Coulommiers | 120 |
Sur la section Gretz-Armainvilliers – Provins (Lignes de Paris-Est à Mulhouse-Ville et de Longueville à Esternay), les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC sont les suivantes51 :
| De | À | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) | PK 55,4 | 150 |
| PK 55,4 | Tunnel des Bouchots (PK 85,5) | 160 |
| Tunnel des Bouchots (PK 85,5) | Longueville (PK 88,2) | 150 |
| Longueville (PK 88,2) | Provins | 70 |
Liste des gares
La ligne P dessert au total 28 gares et 10 points d'arrêts1.
| Gare | Zone | Communes desservies | Correspondances52 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| • | Paris-Est | 1 | Paris 10e |     TER Champagne-Ardenne TER Vallée de la Marne grandes lignes |
||||||||
| • | Chelles - Gournay | 4 | Chelles, Gournay-sur-Marne, Courtry, Brou-sur-Chantereine | |
||||||||
| • | Vaires - Torcy | 5 | Vaires-sur-Marne, Torcy | |||||||||
| • | Lagny - Thorigny | 5 | Thorigny-sur-Marne, Lagny-sur-Marne | |||||||||
| • | • | Esbly | 5 | Esbly | ||||||||
| • | Montry - Condé | 5 | Montry, Condé-Sainte-Libiaire | |||||||||
| • | Couilly - Saint-Germain - Quincy | 5 | Couilly-Pont-aux-Dames, Saint-Germain-sur-Morin, Quincy-Voisins | |||||||||
| • | Villiers - Montbarbin | 5 | Villiers-sur-Morin, Crécy-la-Chapelle | |||||||||
| • | Crécy-la-Chapelle | 5 | Crécy-la-Chapelle | |||||||||
| • | • | Meaux | 5 | Meaux | ||||||||
| • | Trilport | 5 | Trilport | |||||||||
| • | Changis - Saint-Jean | 5 | Changis-sur-Marne, Saint-Jean-les-Deux-Jumeaux | |||||||||
| • | ||||||||||||
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