transilien

6 octobre 2013

Transilien

Transilien


Une rame Z 50000 sur la ligne H.

Situation	Île-de-France
Type	Transport express régional
Entrée en service	1999
Longueur du réseau	1 288 km
Lignes	14
Stations	381
Fréquentation	2,9 millions/jour¹
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	RFF/SNCF
Exploitant	SNCF
Vitesse maximale	160 km/h
Lignes du réseau	Transilien • Lignes Transilien • Secteurs Transilien (Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare)
Réseaux connexes	TC en Île-de-France : Métro de Paris RER d'Île-de-France Transilien Tramway d'Île-de-France Autobus d'Île-de-France

Cartes du réseau Transilien (carte de synthèse au-dessus – zone centrale en dessous).
Cartes du réseau Transilien (carte de synthèse au-dessus – zone centrale en dessous).
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Transilien est le nom du réseau de trains de banlieue de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) desservant principalement les gares d'Île-de-France. La zone couverte ne correspond pas exactement avec les limites administratives de la région : les trains desservent aussi plusieurs gares situées en Haute-Normandie, en Picardie et en région Centre. A contrario, quelques gares situées aux marges de la région ne sont pas desservies par le réseau, mais uniquement par les trains express régionaux (TER) des régions voisines. Il est l'héritier des trains de banlieue qui existaient depuis la fin du XIX^e siècle.

Transilien comprend une partie des cinq lignes A, B, C, D et E, qui constituent le réseau express régional d'Île-de-France (RER) et traversent de part en part le sous-sol parisien (« traversée » escomptée seulement en 2020 pour ce qui est de la ligne E), ainsi que huit autres lignes « Transilien » non-RER, qui partent et aboutissent toutes dans les grandes gares parisiennes, à l'exception de la ligne U qui, elle, relie la communauté d'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines au quartier d'affaires de La Défense sans transiter par Paris.

« Transilien », au même titre que « TER » ou « TGV », est une marque commerciale appartenant à la SNCF. Créée le 20 septembre 1999, elle s'applique exclusivement aux trains de voyageurs et aux gares gérés par la « direction Île-de-France » de la SNCF. De ce fait, les lignes ferroviaires dont l'exploitation est réalisée par la RATP (une partie des lignes A et B du RER) ne font pas partie de Transilien. Le réseau de voies ferrées, qui est la propriété de Réseau ferré de France (RFF), est également emprunté par des trains de voyageurs de grandes lignes, y compris des TGV, et par des trains de marchandises.

Sommaire

Histoire

Apparition des trains de banlieue

La ligne Paris-le Pecq en carte postale.

La première ligne de la banlieue parisienne est ouverte le 26 août 1837 entre Paris (gare Saint-Lazare) et Saint-Germain (la ligne s’arrête provisoirement au Pecq). Cette ligne est transférée à la RATP le 1^er octobre 1972 à l'occasion de la mise en service du RER A. Son succès immédiat amène la création de nombreuses lignes, avant tout destinées à relier les principales villes de France. La desserte de banlieue demeure longtemps marginale pour les grandes compagnies, à l'exception de l'Ouest, où plusieurs lignes courtes et traversant des secteurs résidentiels voient leur trafic local fortement augmenter. La création des abonnements ouvriers marque une forte progression du trafic, et surtout, les débuts de l'urbanisation massive de la périphérie parisienne, avec le phénomène des travailleurs migrants.

Influence des lignes sur l'urbanisation autour de Paris

L'augmentation du coût du logement consécutif aux grands travaux Haussmanniens et les conditions d'hygiène à l'intérieur de Paris ont incité des ouvriers, puis des employés travaillant dans la capitale à aller vivre dans la banlieue campagnarde. Les trains de banlieue leur ont permis et leur permettent encore de rallier leur emploi à l'intérieur de l'Île-de-France.

Les cartes topographiques successives de l'IGN français montrent l'urbanisation de la banlieue parisienne au fil des décennies près des gares des lignes de banlieue. Dans la région, en particulier au sud de la capitale, ces lignes suivent le fond des vallées car la traction à vapeur ne supportait pas les fortes rampes : l'urbanisation des plateaux a lieu plus tard avec l'avènement de l'automobile pour le grand public pendant la seconde moitié du XX^e siècle. L'automobile permet soit de se rendre directement au travail, soit de pouvoir habiter à distance de la gare, là où les prix des terrains et les loyers sont moins élevés qu'à proximité immédiate des gares.

Les géographes emploient parfois des expressions imagées pour qualifier ces deux périodes : l'urbanisation se fait en « doigts de gant » le long des lignes de trains de banlieue (le centre du gant étant à Paris), puis en « tache d'huile » avec l'automobile qui permet d'habiter un peu plus loin de la gare.

Après-guerre

Une rame Z 3700 en gare de Chartres, en avril 1981.

En 1938, la nouvelle SNCF exploite les lignes et matériels disparates légués par les grandes compagnies. Si l'Ouest apparaît comme très favorisé, avec ses lignes électrifiées et son matériel automoteur performant, le reste du réseau est encore très éloigné de ces normes. Durant la Seconde Guerre mondiale, le trafic est fortement désorganisé et limité de façon drastique. Les bombardements détruisent des dépôts et une partie du matériel roulant. Les conditions de transports sont particulièrement éprouvantes, et le demeurent plusieurs années après la fin du conflit, période où de nombreux ouvrages sont à reconstruire. Le mauvais souvenir de ces années difficiles, et la multiplication des transports individuels réduisent le trafic, qui connaît une régression de 1946 à 1958, et un creux entre 1952 et 1958.

De 1959 à 1969, les grandes électrifications permettent d'amorcer la modernisation progressive du réseau ferré, avec la disparition définitive en banlieue de la traction vapeur en 1970. La multiplication des encombrements automobiles conjuguée à la modernisation du réseau amènent le retour de la croissance du trafic. De 1969 à 1988, l'avènement du RER provoque une évolution radicale de l'image des transports ferrés. La ligne A du RER connaît une progression spectaculaire de son trafic, qui la conduit au point de saturation en moins de dix ans.

Le 1^er septembre 1999, la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER². Elle ne représentait à l'époque que 1 % des voyageurs. Elle l'avait déjà été dans le métro de Paris en 1991.

Label Transilien

Mobiliers et signalétiques en gare de Versailles - Rive Droite, en août 2010.

Interieur d'une rame Z 6400 labellisée Transilien

Malgré les investissements consentis durant les trois précédentes décennies, le réseau de banlieue souffre d'une mauvaise image de marque auprès du public, mais aussi des décideurs et des collectivités territoriales. Tandis que la RATP bénéficie de l'image du RER, qui lui est généralement associé, et d'une aura de modernité et d'innovation avec un logo visible, le réseau SNCF évoque les trains de banlieue avec une connotation négative de matériel roulant vétuste, de retards chroniques et de gares peu accueillantes.

La société nationale met alors au point une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un label pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Après recherche d'un nom identifiant immédiatement le réseau de banlieue, comme TER Île-de-France, Citélien, voire la généralisation du nom RER, c'est finalement le nom de Transilien qui est retenu et devient la nouvelle image de marque de l'entreprise. Le nom est présenté officiellement le 20 septembre 1999. Un cahier des charges est mis au point : les gares doivent respecter des critères minimums de confort et de modernisation afin d'obtenir le label. Toutefois, il est difficile pour la SNCF de s'attribuer elle-même un label, et le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou de Intercités. La modernisation du matériel est nettement plus coûteuse et n'est engagée que plus progressivement^{RP 1}. La première rame équipée de ce label est la Z 6435/6 de la série Z 6400.

Logo de Transilien de 2005
Logo en vigueur depuis 2011

Dénomination des lignes non RER

Plan de la ligne J du Transilien à l'intérieur d'une rame inox de banlieue (RIB), en août 2010.

Un car SNCF Transilien de la ligne P en gare d'Esbly.

En 2001, la société nationale élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est mise à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Elle institue cinq lignes non RER, les lignes F, G, H, J et K, qui correspondent aux cinq réseaux ferroviaires franciliens³ :

Nomenclature 2001	Réseau Transilien
Ligne F	Saint-Lazare
Ligne G	Montparnasse
Ligne H	Nord
Ligne J	Est
Ligne K	Lyon

Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. Elle n'abandonne le principe d'une ligne pour un réseau que pour les lignes F (Saint-Lazare) et H (Nord) chacune subdivisées en deux nouvelles lignes : la ligne « F » donne naissance aux lignes « J » et « L » et la ligne « H » aux lignes « H » et « K ». Elle permet également de mettre en valeur la relation tangentielle La Défense - La Verrière créée en 1995, en la faisant devenir une ligne à part entière, la ligne « U ». Cette nouvelle nomenclature, toujours en vigueur en 2013, institue huit des neuf lignes non RER du réseau Transilien actuel³ :

Nomenclature 2004	Anciennement	Précisions
Ligne H	Ligne H	-
Ligne J	Ligne F	Groupes IV, V et VI
Ligne K	Ligne H	Axe Paris-Nord - Crépy-en-Valois
Ligne L	Ligne F	Groupes II et III
Ligne N	Ligne G	-
Ligne P	Ligne J	-
Ligne R	Ligne K	-
Ligne U	Ligne F / Ligne G	Liaison La Verrière-La Défense

Le 20 novembre 2006, la 9^e ligne non RER du réseau Transilien est mise en service : il s'agit de la ligne de tram-train T4 qui relie Aulnay-sous-Bois à Bondy, en Seine-Saint-Denis.

Réseau actuel

Présentation

Présentation de nouveaux trains en gare de Paris-Est en juin 2008.

Logo des lignes Transilien non RER.

Le Transilien est divisé en cinq « régions » (qui sont des unités géographiques propres à la SNCF et différentes des régions administratives de l'État français), elles-mêmes réparties en lignes, désignées par une lettre, au même titre que le RER. Ces cinq « régions » sont Paris Nord, Paris Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche et Paris Saint-Lazare. Leur exploitation est complexe car les lignes, le matériel et les installations présentent des caractéristiques techniques diverses, notamment :

coexistence de postes d'aiguillage de différents types ;
alimentation électrique différente sur certains réseaux ;
sections de lignes situées en grande banlieue, voire hors Île-de-France, ce qui multiplie les « missions » des trains ;
exploitation en terminus des grandes gares parisiennes ;
exploitation en terminus/origine/passage avec desserte/sans desserte de certaines gares du réseau ;
exploitation en zones concentriques ;
forte densité de circulation ;
mixité des trafics : TER, Intercités (train circulant entre plusieurs régions), Grandes Lignes de SNCF-Voyages (ex-VFE), Transilien, RER, Fret, et même TGV, ne permettant pas toujours au réseau de séparer tous les flux.

Les circulations Transilien représentent 75 % du trafic ferroviaire de la région, les 25 % restants se répartissant entre trains de grandes lignes dont TGV, Transport express régional du bassin parisien, et trains de marchandises⁴.

L'importance de ce réseau est visible lors des grèves ponctuelles du personnel de la SNCF ou lorsque des incidents techniques graves perturbent le réseau. Des milliers de voyageurs par train parviennent en retard chez leurs employeurs, voire décident de ne pas s'y rendre en cas de grève.

Compte tenu de l'extension géographique des lignes, leur exploitation se fait par zones concentriques, en général au nombre de trois, les trains à destination des zones les plus éloignées étant directs ou semi-directs à la traversée des zones proches de Paris. Ce système d'exploitation permet de mieux équilibrer l'occupation des trains et de raccourcir les temps de parcours vers les gares plus éloignées. Toutefois ce schéma, qui a fait ses preuves depuis la modernisation du réseau Ouest par Raoul Dautry au cours des années 1920, est progressivement remis en cause par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), autorité organisatrice du réseau composée d'élus locaux. Une amélioration de la desserte de la petite couronne parisienne est progressivement mise en place en rendant omnibus un nombre croissant de trains, faute de sillons disponibles pour créer de nouvelles dessertes, au détriment des habitants de la grande couronne qui voient leurs trajets s'allonger en conséquence.

Caractéristiques

Vue du secteur Transilien de la gare Saint-Lazare, depuis la place de l'Europe, en juin 2009.

En 2010, le réseau ferroviaire francilien (hors lignes RATP) compte 3 783 kilomètres de voies, plus de 400 gares et près de 500 passages à niveau⁵. Ce réseau, qui représente un peu plus de 10 % du réseau ferré national (30 000 km de voies), voit circuler quotidiennement 7 500 trains, soit le tiers du trafic ferroviaire en France. Les trains Transilien transportent au total 2,7 millions de voyageurs quotidiens en 2010⁶, valeur atteignant 2,9 millions en 2012 contre 800 000 voyageurs pour l'ensemble du trafic TER en France⁷. Sur l'ensemble de ces circulations, 6 200 trains de banlieue (soit environ 80 % du trafic régional), dits Transilien, circulent chaque jour ouvrable, ce qui est proche du nombre total de trains TER circulant dans toutes les autres régions de France, au nombre de 6 300 par jour. Les déplacements sont à 60 % liés à l'activité professionnelle, mais cette part ne cesse de diminuer au fil des ans au profit des déplacements liés aux loisirs. Cette évolution impose une modification des dessertes, au profit des heures creuses, des soirées et des week-ends^{RP 2}.

Pour l'essentiel, le réseau fonctionne de 5 h du matin à 0 h 30, 365 jours par an. Afin de maintenir une continuité de la desserte de nuit, un service complémentaire sur route a été mis en place, les « bus de nuit », à partir de septembre 2000. Ce service a été repris par le STIF avec le réseau RATP équivalent en septembre 2005, et rebaptisé « Noctilien ». Il compte trente-cinq lignes dont huit sont exploitées par la SNCF.

Les lignes de RER (à l'exception de la ligne E) présentent la particularité de traverser Paris de part en part, évitant ainsi des correspondances aux usagers selon leur parcours. Transilien exploite intégralement les lignes C, D et E du RER. Les lignes A, entre Nanterre-Préfecture et Cergy/Poissy, et B nord (au nord de la gare du Nord) sont également exploitées par Transilien et font donc partie de son réseau, même si elles sont également en partie exploitées par la RATP sur leurs autres tronçons qui, eux, ne sont donc pas englobés dans Transilien.

Le métro de Paris et les lignes de tramway T1, T2, T3 et T5 complètent le réseau ferroviaire d'Île-de-France et sont exploitées par la RATP ; elles ne font donc pas partie de Transilien. En revanche, la ligne 4 du tramway est gérée par la SNCF et fait partie intégrante du réseau Transilien.

Quatorze lignes

Article connexe : Réseau de bus SNCF Transilien.

Exploitant	Nombre de gares (2006)^{RP 2}	Longueur en km (2006)^{RP 2}	Nombre de trains/jour (2006)^{RP 2}	Nombre de voyageurs/jour (2006)^{RP 2}	Matériel utilisé (avril 2013)
SNCF/RATP	46 (12/34)	108	580	1 000 000	MS 61 - MI 84 - MI 2N - MI 09
SNCF/RATP	47 (16/31)	80	540	600 000	MI 79 - MI 84
SNCF	84	187	570	455 000	Z 5600 - Z 8800 - Z 20500 - Z 20900
SNCF	59*	197*	440	550 000	Z 20500 - parfois des Z 5600 au sud de Paris-Gare de Lyon
SNCF	21	56	430	210 000	Z 22500
SNCF	46	138	360	150 000	BB 17000+RIB/RIO - Z 50000
SNCF	52	256	445	193 000	BB 17000+RIB/RIO - BB 27300+VB 2N - Z 20500
SNCF	10	61	36	10 300	BB 17000+RIB/RIO
SNCF	40	86	650	155 000	Z 6400 - Z 20500
SNCF	35	117	275	80 000	Z 5300 - BB 7600/BB 27300+VB 2N
SNCF	40	252	230	83 000	BB 17000/BB 67400+RIB/RIO - Z 20500 - B 82500 - U 25500 - Z 50000
SNCF	24	164	50	51 000	Z 5300 - Z 5600 - Z 20500
SNCF	10	31	94	17 000	Z 8800
SNCF	11	8	170	29 000	U 25500

* Jusqu'aux limites de la région Île-de-France

Cinq lignes RER

Logo du RER sur un MI 2N.

Article détaillé : Présentation des 5 lignes RER.

Le réseau express régional d'Île-de-France, couramment appelé RER en France, est un des deux réseaux au gabarit ferroviaire de transport en commun desservant Paris et son agglomération (l'autre étant le réseau Transilien, qui englobe lui-même en partie le RER).

Constitué de cinq lignes, il comporte 257 points d'arrêt pour 587 kilomètres de voies (dont 76,5 kilomètres en souterrain, situées pour l'essentiel dans Paris intra-muros) et est fréquenté par 2,7 millions de voyageurs par jour. Pour des raisons historiques, une partie du RER est gérée par la RATP tandis que le reste fait partie du réseau SNCF.

Neuf lignes non RER

Ligne H : Réseau Nord Ouest

Une rame Francilien en gare de La Barre-Ormesson, en avril 2012.

Article détaillé : Ligne H du Transilien.

La ligne H dessert le nord de l'Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie Paris-Nord à Luzarches, Pontoise et Persan - Beaumont via Montsoult - Maffliers et via Valmondois. Elle comporte également une branche transversale reliant Pontoise à Creil.

Elle transporte aujourd'hui en moyenne 200 000 voyageurs chaque jour de semaine, soit 7 % des clients de Transilien SNCF, grâce à la circulation de 476 trains par jour avec un train toutes les 2 minutes 30 en heure de pointe⁸.

La ligne est équipée de nombreuses rames Francilien ainsi que de quelques locomotives BB 17000 attelées à des rames réversibles de type RIB, entretenues dans les ateliers du Technicentre de Paris-Nord, sur les sites de La Chapelle et des Joncherolles.

Ligne J : Réseau Saint-Lazare Nord

Une locomotive BB 27300 tractant une rame VB 2N, à Colombes, en mai 2009.

Article détaillé : Ligne J du Transilien.

La ligne J dessert l'ouest de l'Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie la gare de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon.

Elle transporte approximativement 226 000 voyageurs par jour, comporte 52 gares et voit circuler 521 trains par jour ouvrable.

La ligne est équipée de locomotives BB 17000 attelées à des rames réversibles de type RIB, de locomotives BB 27300 attelées à des rames réversibles de type VB 2N et quelques rames de type Z 20500, entretenus dans les ateliers du Technicentre de Paris-Saint-Lazare.

Ligne K : Réseau Nord Est

Une rame réversible de type RIB, dans les ateliers du Technicentre de Paris-Nord, en mars 2010.

Article détaillé : Ligne K du Transilien.

La ligne K dessert le nord-est de l'Île-de-France, en reliant Paris-Nord à Crépy-en-Valois.

Elle transporte aujourd'hui approximativement 10 300 voyageurs par jour ouvrable^{[réf. nécessaire]}.

La ligne est équipée de locomotives BB 17000 attelées à des rames réversibles de type RIB, toutes entretenues dans les ateliers du Technicentre de Paris-Nord, sur les sites de La Chapelle et des Joncherolles.

Ligne L : Réseau Saint-Lazare Sud

Une Z 6400 en gare de Courbevoie, en mai 2010.

Article détaillé : Ligne L du Transilien.

La ligne L dessert l'ouest de l'Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Cergy-le-Haut, Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles-Rive-Droite, d'une part, et la gare de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture à celle de Noisy-le-Roi sur la Grande ceinture Ouest (GCO), d'autre part.

Elle transporte approximativement 311 000 voyageurs par jour ouvrable et voit circuler 726 trains par jour ouvrable.

La ligne est équipée de nombreuses rames Z 6400 et de quelques rames Z 20500 en renfort sur la liaison Paris-Saint-Lazare - Nanterre-Université, entretenues dans les ateliers du Technicentre de Paris-Saint-Lazare.

Ligne N : Réseau Montparnasse

Une locomotive BB 27300 tractant une rame VB 2N, entre les gares de Coignières et des Essarts-le-Roi, en mars 2011.

Article détaillé : Ligne N du Transilien.

La ligne N dessert l'ouest de l'Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie Paris-Montparnasse à Mantes-la-Jolie, Dreux et Rambouillet.

Elle transporte aujourd'hui en moyenne 117 000 voyageurs par jour ouvrable. Elle voit circuler quotidiennement, en moyenne, 277 trains⁹.

La ligne est équipée de locomotives BB 27300 attelées à des rames réversibles de type VB 2N et de rames de type Z 5300, effectuant uniquement les relations Paris-Montparnasse - Plaisir - Grignon et Paris-Montparnasse - Rambouillet, en unités multiples (unités simples en soirée et extrême matinées), et Paris-Montparnasse - Sèvres-Rive-Gauche, en unités simples. Ces rames sont toutes entretenues dans les ateliers du Technicentre de Paris-Rive-Gauche, site de Montrouge.

Ligne P : Réseau Est

Une B 82500 en gare de Provins, en décembre 2009.

Article détaillé : Ligne P du Transilien.

La ligne P dessert l'est de l'Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie Paris-Est à Château-Thierry et La Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu'à Provins et Coulommiers. Elle comprend également une navette ferroviaire reliant Esbly à Crécy-la-Chapelle ainsi qu'un service d'autocar reliant Coulommiers à La Ferté-Gaucher.

Elle transporte aujourd'hui plus de 75 000 voyageurs chaque jour de semaine¹⁰.

La ligne est équipée de rames B 82500, de locomotives BB 17000 et BB 67400 attelées à des rames réversibles de type RIB 70, de rames tram-train U 25500, de rames de types Z 20500 et Francilien (Z 50000), entretenues dans les ateliers du Technicentre de Paris-Est, situé à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis.

Ligne R : Réseau Paris-Lyon

Une Z 5600 en gare de Bourron-Marlotte - Grez, en septembre 2010.

Article détaillé : Ligne R du Transilien.

La ligne R dessert le sud-est de la région Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie Paris-Gare de Lyon à Montereau (Seine-et-Marne) et Montargis (Loiret).

Elle transporte approximativement 45 000 voyageurs par jour ouvrable^{[réf. nécessaire]}. La majorité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais l'extrémité de la branche de Montargis se situe en dehors de la région, dans le Loiret, en région Centre.

La ligne est équipée de rames de type Z 5300, Z 5600 et Z 20500 entretenues dans les ateliers du Technicentre de Paris-Sud-Est, situés à Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne.

Ligne U : Tangentielle

Une rame Z 8800 en gare de Saint-Cloud, en août 2012.

Article détaillé : Ligne U du Transilien.

La ligne U est une ligne tangentielle qui dessert l'ouest francilien au départ de La Défense. Elle relie le quartier d'affaires à la gare de La Verrière, sans desservir Paris.

Elle transporte chaque jour de semaine 50 000 voyageurs¹¹.

La ligne est équipée de rames de type Z 8800 entretenues dans les ateliers de maintenance de Trappes.

Ligne T4 : Tram-train

Une rame U 25500 en gare de Bondy, en février 2008.

Article détaillé : Ligne 4 du tramway d'Île-de-France.

La ligne T4 est une ligne de tram-train, mise en service le 20 novembre 2006 entre Aulnay-sous-Bois et Bondy, dans le département de la Seine-Saint-Denis en Île-de-France.

Elle est issue de la transformation et de la mise intégrale à double voie de la ligne des Coquetiers ouverte en 1875, qu'elle emprunte sur la totalité de son parcours. Elle est ainsi devenue la première ligne française de tram-train, concept qui prendra pleinement son sens lors de ses prolongements en mode tramway sur la voirie urbaine.

La ligne est équipée de quinze rames U 25500 construites par Siemens sous le nom d'Avanto (neuf rames utilisées pour assurer l'exploitation commerciale de la ligne, quatre en réserve et deux en entretien¹²), entretenues dans les ateliers du Technicentre de Paris-Est, situé à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis, rénovés à l'occasion de la création du RER E¹³.

Matériel roulant

Historique

Une Z 5100 à 12 voitures sur le viaduc de Brunoy, en juin 1977.

Le matériel roulant utilisé sur le Transilien est issu d'une longue évolution du matériel de banlieue.

Au 1^er janvier 1991, le parc compte 3430 caisses formant pour l'essentiel des automotrices, mais également des rames tractées dont 400 voitures de type RIB, 250 RIB/RIO et 589 VB 2N, avec un âge moyen de 13,8 ans. La livraison massive des automotrices à deux niveaux Z 20500 permet de compléter le parc de plusieurs lignes et de radier d'anciens matériels comme les Z 5100 et d'amorcer la radiation des RIB datant des années 1960^{RP 3}. Pour l'ouverture du RER E en 1999, cinquante-trois rames Z 22500, similaires esthétiquement aux MI 2N Altéo de la RATP, sont livrées et permettent de réformer complètement les rames RIB 60.

Ultime évolution, cinquante-quatre rames Z 20900, plus modernes et plus confortables que les Z 20500 dont elles dérivent, sont livrées de 2001 à 2004. Elle permettent de supprimer les Z 5300 inox du RER C et d'amorcer la radiation des plus anciennes Z 6100 du réseau Nord (lignes Transilien H et Transilien K). De 2004 à 2009, plusieurs matériels sont modernisés, mais aucune livraison de matériel voyageurs neuf n'a lieu^{RP 4}.

Le 16 janvier 2002, lors d'une cérémonie à la gare de l'Est, le Président de la SNCF Louis Gallois, le préfet de la région Île-de-France Jean-Pierre Duport et le président du conseil régional Jean-Paul Huchon, présentent les nouvelles livrées du Transilien. Le design utilisé pour la remise en état du parc et son rajeunissement a été réalisé par deux agences externes en vertu des contrats passés en octobre 2000, RCP Design Global pour la conception extérieure et la signalétique intérieure, Avant Première pour les aménagements intérieurs. Tous les véhicules ont reçu une nouvelle livrée bleue et grise Transilien avec des panneaux de couleur pour mettre en évidence les portes et les caractéristiques internes. Le tout a été traité avec un revêtement anti graffiti pour réduire l'impact de vandalisme. Les rames sont équipées d'un nouveau design ergonomique des assises, avec des sièges individuels en remplacement des bancs traditionnels. Ils sont couverts de tissu anti-vandalisme en bleu, jaune et rouge. La circulation inter-voitures et les portes ont été modifiées pour améliorer la répartition des voyageurs dans les trains¹⁴.