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6 octobre 2013

Réseau express régional d'Île-de-France

Pour les articles homonymes, voir RER.

Réseau express régional d'Île-de-France


Situation	Île-de-France
Type	Réseau express régional
Entrée en service	1977¹
Longueur du réseau	587 km
Lignes	5
Gares	257
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	RATP / RFF
Exploitant	RATP / SNCF
Lignes du réseau
Réseaux connexes	TC en Île-de-France : Métro de Paris RER d'Île-de-France Transilien Tramway d'Île-de-France Autobus d'Île-de-France


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Le réseau express régional d'Île-de-France, couramment appelé RER en France, est un réseau au gabarit ferroviaire de transport en commun desservant Paris et son agglomération, faisant partiellement partie du réseau régional dénommé Transilien. Constitué de cinq lignes, il comporte 257 points d'arrêt pour 587 km de voies (dont 76,5 km en souterrain, situées pour l'essentiel dans Paris intra-muros) et est fréquenté par 2,7 millions de voyageurs par jour. Pour des raisons historiques, une partie du réseau est gérée par la RATP tandis que le reste fait partie du réseau SNCF.

L'essentiel de la partie centrale du réseau a été le fruit d'un effort massif d'ingénierie civile et de financement entre 1962 et 1977, date officielle de l'inauguration du réseau. Elle comprend des stations plus profondes et plus spacieuses que celles du métro.

Sommaire

Histoire

Origines du projet

La ligne de Sceaux en carte postale.

Le RER d’Île-de-France est né d'une double problématique, affirmée dès les débuts du XX^e siècle : relier entre elles les différentes gares parisiennes, et simplifier les échanges pendulaires Paris-banlieue en supprimant les ruptures de charge aux gares.

Les origines du RER peuvent être trouvées dans le plan de Ruhlmann-Langewin en 1936 de la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris) pour un métro express régional à grand gabarit. Premier acte concret, la ligne de Sceaux est rétrocédée à la CMP par le PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) en 1938 après une importante modernisation (électrification, block automatique lumineux (BAL), quais hauts...) alors que le reste du réseau français à grand gabarit est nationalisé avec la création de la SNCF.

Ce plan est ressorti après-guerre par le successeur de la CMP, la RATP, durant les années 1950. En 1960, un comité interministériel lance la construction d'une ligne ferroviaire est-ouest à grand gabarit. Étant à l'origine de l'idée, c'est tout naturellement la RATP qui fut chargée d'exploiter la nouvelle ligne pour laquelle, en vue de sa constitution, la SNCF lui céda deux lignes qu'elle exploitait : la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye à l'ouest et la ligne de Vincennes à l'est.

Schéma directeur de 1965

La ligne de Vincennes en carte postale.

Il faut attendre le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de 1965, le premier du genre, pour qu'un véritable réseau régional soit imaginé.

Conçu sous l'autorité de Paul Delouvrier, il définit le réseau express régional comme un « moyen de transport à haute capacité, le métro régional doit nécessairement drainer les principaux centres d'emploi. Les lignes proposées convergent vers Paris et le traversent. Si ces lignes sont dessinées d'une extrémité à l'autre de la future agglomération, c'est moins pour permettre d'aussi longs déplacements, qui resteront peu nombreux, que pour supprimer les ruptures de charge : par exemple la transversale de St-Germain à Boissy-St-Léger jouera réellement le rôle de deux lignes (St-Germain - Vincennes, Boissy-St- Léger - La Défense) dont la section parisienne serait commune.

À l'extérieur de Paris, les lignes suivent les axes d'urbanisation prévus par le schéma directeur, traversant les nouveaux centres urbains ou y aboutissant. Les correspondances ménagées entre ces lignes pourront assurer les liaisons le long des deux directions principales de peuplement, de Pontoise à Mitry-Mory et de Trappes à Melun. »

Le SDAURP prévoit trois lignes principales, soit 260 kilomètres de lignes.

Ligne transversale Est-Ouest

La ligne de Saint-Germain-en-Laye en carte postale.

« Cette ligne, en cours de construction, comporte deux antennes à chaque extrémité d'un tronc commun dans Paris. Ce tronc commun va de Nanterre à Vincennes, en passant par le nouveau centre de gare de la Défense, une station Auber située dans le triangle Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Caumartin, le Châtelet et la gare de Lyon. De ses deux prolongements à l'amont de Paris, l'un reprend l'actuelle ligne de la Bastille à Boissy St-Léger ; l'autre, sensiblement parallèle à la Marne sur la rive gauche, desservirait la zone à urbaniser en priorité de Fontenay-sous-Bois et le futur axe urbain de Bry-sur-Marne – Noisy-le-Grand à Meaux.

À l'aval, une antenne reprend la ligne de Saint-Germain, depuis cette ville jusqu'à Nanterre. L'autre se dirige vers Montesson, où doivent être implantés des équipements régionaux importants. Elle donne correspondance à la ligne de Maisons-Lafitte. »

Lignes transversales Nord-Sud

Vue aérienne de l'aérogare 1 de l'Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

« La première transversale, avec deux antennes au Nord, dessinerait un grand T. Sa partie verticale irait du centre de Stains - St-Denis à la zone urbaine d'Évry-Corbeil, en passant par Rungis. Dans Paris, elle donnerait accès aux gares du Nord et de l'Est, au secteur de la gare de Lyon et de la gare d'Austerlitz. À son extrémité inférieure, elle s'inclinerait vers le Sud-Est, franchirait la Seine à Corbeil et rejoindrait Melun.

Sa partie sensiblement horizontale, au nord de Stains, serait constituée par une branche orientée vers le centre du Bourget et le nouvel aéroport de Paris-Nord et par une branche qui desservirait Villetaneuse (Faculté des sciences), et la vallée de Montmorency en incorporant l'actuelle ligne de Valmondois.

La deuxième transversale partirait au nord des abords de la nouvelle préfecture du Val-d'Oise. Touchant la première transversale à Ermont, elle emprunterait ensuite le tracé de l'actuelle ligne de Gennevilliers et pénétrerait dans Paris non loin de la porte de Saint-Ouen. Passant par les gares St-Lazare, des Invalides et Montparnasse, elle sortirait de la capitale près de la porte de Vanves, desservirait jusqu'à Massy-Palaiseau une banlieue actuellement dépourvue de ligne ferroviaire, puis se dirigerait vers l'ouest sur le plateau de Saclay où elle drainerait la ville nouvelle^{note 1} qui y est prévue, jusqu'à Trappes^{note 2}.

En plus de ces transversales, la ligne de Sceaux serait prolongée dans Paris jusqu'à la ligne régionale Est-Ouest, avec laquelle elle serait en correspondance. »

Possibilités de liaisons tangentielles

« De Pontoise à Mitry-Mory, les relations tangentielles peuvent être assurées d'abord en organisant les correspondances : à Ermont, entre la deuxième ligne transversale Nord-Sud et la branche "Valmondois" de la première ; entre les branches "Valmondois" et "Le Bourget" de cette dernière transversale à leur point de jonction. Ultérieurement, si la croissance du trafic le justifiait, des trains pourraient circuler le long de cette ligne tangentielle sans changement, moyennant quelques aménagements des voies.

Au sud de Paris, les extrémités des deux transversales Nord-Sud relient : l'une Trappes à Massy-Palaiseau, l'autre Corbeil à Melun. Pour compléter la liaison de Trappes à Melun, le schéma directeur prévoit la création d'une ligne entre Massy-Palaiseau et Corbeil, empruntant des voies d'ailleurs existantes. »²

Du métro régional au RER

Une rame MS 61 non rénovée, en gare de Nation, en juin 2006.

Articles détaillés : Histoire du RER A et Histoire du RER B.

La construction de la première ligne est-ouest a été lancée le 6 juillet 1961 par Robert Buron, ministre des Travaux publics et des Transports, au pont de Neuilly³ L'extension rapide du nouveau quartier d'affaires de La Défense rendit prioritaire la section occidentale du nouvel axe ferroviaire. Elle fut réalisée station après station à travers Paris de 1969 à 1977. Ce n'est que le 12 décembre 1969 que la première nouvelle station sur la section orientale fut inaugurée à Nation, station qui fut ouverte au public le surlendemain 14 décembre. Cette nouvelle gare entièrement souterraine devint provisoirement le terminus de l'ancienne ligne de Vincennes, limitée à Boissy-Saint-Léger. On l'appelle ce premier tronçon, le métro régional⁴.

L'axe de la ligne A avait été choisi primitivement pour décharger la ligne 1 du métro entre les stations Charles de Gaulle - Étoile et Nation, axe le plus saturé du réseau. Cependant la nouvelle ligne de RER étant beaucoup plus rapide et desservant la banlieue, elle attira très vite autant de voyageurs au point d'atteindre elle-même la saturation. On peut remarquer, dans une moindre mesure, le même phénomène entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord sur la ligne 4 du métro.

Quelques semaines plus tard fut ouverte la section occidentale, longtemps attendue, entre Étoile^{note 3} et La Défense. Cette simple navette initiale fut d'abord prolongée vers l'est jusqu'à la nouvelle station Auber le 23 novembre 1971, puis vers l'ouest le 1^er octobre 1972 jusqu'à Saint-Germain-en-Laye par sa connexion à Nanterre^{B 1} à l'ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye.

Le 29 février 1972, le schéma d'exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le syndicat des transports parisiens⁵. Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne RER A), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne RER C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer (future ligne RER B), ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne RER D). L'opération de rénovation des Halles donne l'occasion inespérée de construire la nouvelle gare centrale du Châtelet à ciel ouvert, ce qui permet de réduire légèrement les coûts. En effet, lorsque débutent dans Paris les travaux de la transversale nord-sud (actuelle ligne RER B), l'idée d'envoyer des trains de banlieue de la SNCF en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse^{JR 1}^,⁵.

Naissance et extensions du RER

Articles détaillés : Histoire du RER A, Histoire du RER B, Histoire du RER C, Histoire du RER D et Histoire du RER E.

Naissance du RER

À Châtelet - Les Halles, avec en premier plan un train de la ligne B et au second, un train du RER A, en juin 2008.

Le 9 décembre 1977, la jonction entre les deux sections, occidentale et orientale du Métro régional, fut réalisée par l'ouverture de la station de correspondance Châtelet - Les Halles, jusqu'à laquelle fut prolongée la ligne de Sceaux à partir de Luxembourg, gare située sur la rive gauche, créant ainsi un embryon du métro régional projeté. Inaugurée par le président de la République Valéry Giscard d'Estaing, elle permit de lancer publiquement le nom du réseau ferroviaire : Réseau Express Régional (RER), en remplacement du Métro régional et le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. Durant cette première phase, six stations entièrement souterraines et à grand gabarit furent créées^{B 2}.

Pour permettre la mise en service des premiers tronçons du réseau, l’État avait tout d'abord transféré l'exploitation de lignes SNCF à la RATP (ligne de Sceaux, ligne de Saint-Germain-en-Laye, ligne de Boissy-Saint-Léger). Seul, le tronçon central de la ligne A (La Défense-Vincennes), son extension entre Vincennes et Marne-la-Vallée et le tronçon central de la ligne B (Gare du Nord - Châtelet - Denfert-Rochereau) ont été construits par la RATP. Cela explique que les trains du RER circulent à gauche, comme sur la quasi-totalité du réseau SNCF, alors que les rames du métro de Paris roulent à droite.

Interconnexions et villes nouvelles

La période 1977 - 1983 a vu l'achèvement de plusieurs opérations de grande ampleur.

Extension du RER A dans Marne-la-Vallée

Construction du viaduc situé entre les futures gares de Lognes et de Torcy.

Le 9 décembre 1977, tout juste baptisée RER A, la ligne est prolongée jusqu'à Noisy-le-Grand - Mont d'Est, sixième gare souterraine et à grand gabarit ouverte au public depuis 1969^{B 2}. Cette nouvelle branche quitte l'ancienne Ligne de Vincennes à proximité de la gare de Fontenay-sous-Bois. Elle est longue de 8 553 mètres et dessert trois nouvelles gares intermédiaires. La première, Val de Fontenay, dessert la ZUP de Fontenay-sous-Bois et permet une correspondance avec la ligne de Paris-Est à Gretz - Armainvilliers, les deux autres desservent Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne^{JT 1}.

Le 19 décembre 1980, la branche de Noisy-le-Grand est prolongée de 8 764 mètres en direction de l'est jusqu'à Torcy - Marne-la-Vallée. Le tracé dessert l'Université Paris-Est Marne-la-Vallée, à travers la gare de Noisy - Champs, le centre urbain de Noisiel, et franchit le ru du Val Maubuée, entre les deux dernières gares de Lognes et Torcy - Marne-la-Vallée, par un viaduc en béton précontraint. Ce prolongement est inauguré par Michel Giraud, président du Conseil régional d'Île-de-France, et il s'accompagne d'une réorganisation du réseau d'autobus afin d'assurer un meilleur rabattement^{JT 1}. La section n'est, au départ, exploitée qu'en simple navette dans l'attente de nouveau matériel^{B 3}.

Le 18 décembre 1985, le gouvernement signe un protocole avec la Walt Disney Company établissant les conditions d'implantation du complexe de loisirs Disneyland Paris. Il est, par conséquent, acté la réalisation d'un nouveau prolongement de la ligne A, long de onze kilomètres, de Torcy – Marne-la-Vallée à Chessy, pour permettre la desserte du nouveau parc d'attractions des américains de The Walt Disney Company. Celui-ci devant s'implanter au cœur des grandes cultures céréalières de la Brie française, à l'est de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, sur le territoire de Chessy^{JT 2}. Le 1^er avril 1992, la ligne atteint Marne-la-Vallée - Chessy, onze jours avant l'inauguration du parc Disneyland. À cette occasion, la gare de Torcy – Marne-la-Vallée, ancien terminus de la branche, change de nom pour simplement devenir Torcy. Le RER a ici précédé l'urbanisation des secteurs III et IV de la ville nouvelle.

En décembre 1992, la gare de Bussy-Saint-Georges est ouverte sur la branche de Marne-la-Vallée entre les gares de Torcy et de Marne-la-Vallée – Chessy. Le 14 juin 2001, la gare de Serris-Montévrain - Val d'Europe est mise en service, entre les gares de Bussy-Saint-Georges et de Marne-la-Vallée – Chessy, afin de desservir un nouveau quartier en plein développement. La construction de ce pôle multimodal aura coûté 78,6 millions de francs, soit 11,9 millions d'euros⁶.

Transversale Rive Gauche

Une rame Z 5600 du RER C à la gare du Musée d'Orsay, en juin 2006.

Les gares en impasse des Invalides et d'Orsay n'étaient séparées que de 841 mètres. Ainsi dès les années 1930, l'idée de les joindre par un tunnel germa chez les décideurs puis au sein de la nouvelle SNCF, mais la Seconde Guerre mondiale puis la reconstruction ne permit pas au projet d'aboutir. Enfin relancée en 1964 par le ministre des Transports, la construction d'un tunnel se révèle délicate vu le site traversé, devant l'Assemblée nationale et le ministère des Affaires étrangères, sur la rive gauche de la Seine^{B 4}.

Le 30 septembre 1979, le Premier ministre Raymond Barre inaugure le tunnel Invalides - Orsay, et la jonction est mise en service, créant la Transversale Rive Gauche, résultat du prolongement de la ligne Versailles - Invalides, largement modernisée à l'occasion (électrification par caténaire)^{B 4}, jusqu'à l'ancienne gare d'Orsay et de l'interconnexion des banlieues sud-ouest et ouest⁷.

En 1980, elle devient la ligne C du RER et elle est prolongée, en mai 1980, jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines grâce à l'utilisation, à partir de Viroflay, de la ligne Paris - Chartres et au sextuplement des voies entre Versailles-Chantiers et Versailles-Matelots afin de mieux séparer les différents trafics^{JR 2}^,⁸. Ce prolongement avait pour origine le déséquilibre des trafics entre le sud-ouest (24 trains par heure et 170 000 voyageurs/jour) et la ligne de Versailles (8 trains par heure et 30 000 voyageurs/jour)^{JT 3} qui imposait d'effectuer plusieurs retournements de trains dans Paris, à Invalides ou à Boulevard Victor (actuel Pont du Garigliano).

Interconnexion ouest du RER A

La gare de Cergy-Saint-Christophe, en août 2011.

La desserte ferroviaire de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, à trente kilomètres au nord-ouest de Paris, voit durant les années 1970 trois projets en compétition : l'aérotrain de l'ingénieur Bertin ; l'antenne dite de La Nancelle, à partir de la gare de Montigny - Beauchamp sur la ligne Paris-Nord - Pontoise ; et une compilation de jonctions diverses avec édification de plusieurs tronçons de 8,4 km au total, dont une nouvelle section terminale, à partir de la gare Saint-Lazare. Ce fut cette dernière proposition qui fut finalement retenue. Elle comprenait la construction d'une section nouvelle de 3 400m de Nanterre - Université à Houilles avec viaduc sur la Seine, le passage de trois à cinq voies de la section Houilles - Sartrouville du groupe V (cinq) de Saint-Lazare avec un saut-de-mouton, l'emprunt de la ligne Achères - Creil avec construction d'une nouvelle gare à Achères et mise à double voie du pont sur la Seine, puis un nouveau tronçon de cinq kilomètres traversant l'Oise pour se diriger vers le plateau du Vexin et desservir la gare centrale souterraine de Cergy-Préfecture.

Le 1^er avril 1979, cette nouvelle section est ouverte après trois années de travaux complexes et exploitée par la SNCF. La ligne est prolongée de quatre kilomètres en septembre 1985 jusqu'à Cergy-Saint-Christophe suivant l'urbanisation de l'agglomération. En concomitance, une correspondance est créée à Conflans-Fin-d'Oise avec le groupe VI de la banlieue Saint-Lazare^{B 5}.

Le 29 mai 1988, l'antenne de Cergy est intégrée à la ligne A du RER^{B 6}, après avoir créé un nouveau tronçon, pour l'essentiel en viaduc, entre la gare de Nanterre-Préfecture, remodelant l'amorce du débranchement abandonné vers Montesson, et la ligne Paris - Le Havre à Houilles, avec une traversée de la Seine. Il a également fallu augmenter la capacité sur la ligne Paris - Le Havre, en posant une quatrième voie entre Sartrouville et Maisons-Laffitte. Parallèlement, un faisceau de remisage pour les rames RATP a été établi sur le triage d'Achères^{JT 2}

Le 29 mai 1989, le RER A arrive à Poissy par le biais d'une nouvelle courte branche, prenant sa source à l'ouest de Maisons-Laffitte, sur la ligne de Cergy et ne desservant qu'un seul arrêt intermédiaire appelé Achères-Grand Cormier^{JT 2}.

Le 29 août 1994, l'antenne est prolongée de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut^{B 7}^,^{JT 2}, afin de faire face à l'urbanisation des quartiers hauts de Cergy, destinés à accueillir à terme 35 000 habitants. Ce prolongement de 2 400 mètres, à double voie, a été établi en tranchée couverte afin de limiter les nuisances sonores pour les riverains^{B 7}.

Interconnexion Nord/Sud du RER B

Un MI 79 sur la voie 44 à Gare du Nord, en juin 2008.

La dernière opération de très grande envergure était la réalisation de l'interconnexion entre la ligne de Sceaux et la banlieue nord. Mise en chantier à partir de 1976, elle devait permettre aux trains de la ligne B du RER d'atteindre la gare du Nord pour ensuite emprunter la ligne de Mitry et son antenne desservant l'aéroport Charles-de-Gaulle. Ce prolongement devait ainsi permettre une connexion ultérieure entre les deux grands aéroports de Paris, Charles-de-Gaulle et Orly. La nouvelle liaison avait également pour vocation de soulager la ligne 4 du métro, devenue la plus chargée du réseau, et de désaturer la gare du Nord^{JT 4}.

Le chantier a nécessité le percement d'un tronçon de 2 156 m,qui devait relier Châtelet au tympan sud de la nouvelle gare souterraine de Gare du Nord, dans un sous-sol à la géologie difficile, dans la nappe phréatique et de plus en tréfonds d'immeubles anciens et souvent vétustes^{JT 4}. Située à l'est de la gare de surface, le long de la rue du Faubourg-Saint-Denis, la construction de cette dernière, contrairement à celles d'Austerlitz ou de la gare de Lyon, s'est révélée particulièrement complexe à mettre en œuvre, parce qu'elle imposait d'importants remaniements du plan des voies en aval avec la création de nombreux sauts-de-mouton afin d'éviter les cisaillements d'itinéraires. La nouvelle gare, composée de deux demi-gares de 315 mètres de longueur, fut mise en service en deux phases^{B 8} : en septembre 1981, la première demi-gare est mise en service par la SNCF, permettant, aux heures de pointe, le retournement des huit trains par heure de la ligne Roissy-Rail sur la voie 42 ; en novembre 1982, la demi-gare ouest est, à son tour, ouverte. La voie 43 accueille alors des trains desservant la ligne de Creil, amorce du futur RER D.

Le 10 décembre 1981, la la ligne B du RER est prolongée de Châtelet - Les Halles à la gare souterraine de Paris Gare du Nord. Aucun train n'est interconnecté, compte tenu du nombre encore insuffisant de MI 79⁹. De ce fait, une correspondance quai à quai systématique est mise en place avec les trains de la nouvelle partie nord de la ligne, à la voie 42, les rames de la RATP arrivant voie 44^{JT 5}. L'inauguration se déroule en présence du Premier ministre, Pierre Mauroy, et du ministre des Transports, Charles Fiterman.

Entre le 7 juin 1983¹⁰ et le 27 septembre 1987, l'interconnexion Nord/Sud est progressivement mise en service avec huit trains interconnectés par heure et par sens aux heures de pointe dès juin 1983¹⁰, douze trains dès octobre 1984¹¹, seize trains dès l'été 1985 et enfin, depuis septembre 1987 avec l'ensemble des trains en circulation, soit avec vingt trains. En raison des cultures d'entreprise différentes entre la RATP et la SNCF et de la diversité des réglementations, un changement de conducteur est instauré entre conducteurs RATP et SNCF, à Gare du Nord pour les trains interconnectés^{JT 6}.

Extensions et lignes nouvelles

La phase suivante, de 1984 à 2006, fit grandement progresser le réseau, mais fut accomplie de façon moins spectaculaire. Plusieurs sections de ligne en banlieue furent ajoutées à la ligne A initiale mais seulement quatre nouvelles stations furent créées, les lignes D et E furent mises en service et étendues.

Naissance et mutations de la branche VMI

La gare de Boulainvilliers en août 1986. Les travaux de la VMI viennent de démarrer, les futurs quais sont encore à ciel ouvert.

Cette opération majeure est prise en compte par le syndicat des transports parisiens, le 28 septembre 1977, mais vu la contestation engendrée, l'enquête d'utilité publique n'eut lieu qu'en 1980.

L'exigence de la ville de Saint-Ouen de voir la ligne traverser la commune en souterrain retarde encore le projet, qui est enfin adopté en septembre 1984. Mais les exigences des riverains ont fait tripler la facture en francs constants, retardé les travaux de six ans et rendu le tracé en plan ainsi que le profil de la ligne particulièrement médiocres, loin de la norme appliquée aux nouvelles infrastructures des lignes A et B et prévues à l'origine. Ainsi la vitesse dans les inter-stations est limitée à 60 voire 40 km/h au lieu des 90 km/h prévus.

Le chantier démarre en 1985 et est achevé en 1988 après de nombreuses difficultés techniques. La nouvelle liaison Vallée de Montmorency - Invalides (VMI) est finalement mise en service le 25 septembre 1988, permettant à la ligne C du RER d'atteindre Argenteuil et Montigny - Beauchamp, depuis Champ de Mars. La VMI reprent en partie l'ancienne ligne d'Auteuil, à l'ouest de Paris, puis la ligne de Saint-Ouen-les-Docks. Les trains sont en alternance en provenance d'Argenteuil et Montigny - Beauchamp, et à destination de Pont de Rungis ou Massy - Palaiseau^{B 9}^,^{A 1}.

Le 28 août 2000, la ligne est prolongée de Montigny - Beauchamp à Pontoise, chef-lieu du Val-d'Oise⁸. Ce prolongement a nécessité la transformation du pont enjambant l'Oise en le faisant passer de 4 à 6 voies, le réaménagement de la gare de Pontoise, la création d'un nouveau passage souterrain en gare de Saint-Ouen-l'Aumône ainsi que la modernisation des gares de Pierrelaye et de Montigny-Beauchamp, pour une coût total de 460 millions de francs¹². De plus, à l'occasion du prolongement, un poste de régulation à commande informatique (PRCI) a été mis en service, en différentes phases, au début 2000.

Le 27 août 2006, dans le cadre de la liaison directe Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne, la desserte de la partie nord a été remaniée. En effet, l'antenne Argenteuil de la branche Nord est intégralement reportée sur Montigny-Beauchamp. La desserte en heure de pointe de la branche VMI a évolué s’articulant, désormais, sur quatre trains par heure, omnibus Montigny et quatre trains par heure, directs des Grésillons à Ermont-Eaubonne puis omnibus Pontoise, au grand bénéfice des gares de Cernay, Franconville et Montigny qui disposent de deux trains par quart d’heure, complétés par les trains de la ligne H¹³.

Réalisation de la ligne D

Deux rames Z 20500 en gare de Villiers-le-Bel, en août 2008.

Le 27 septembre 1987, la ligne D du RER, suite au prolongement des trains venant de Villiers-le-Bel de la gare souterraine de Paris-Nord à la gare de correspondance de Châtelet-les-Halles, qui reçoit déjà les trains des lignes A et B. Les trains de la ligne sont reçus sur les trois voies centrales de Châtelet-les-Halles prévues dès l'origine¹⁴. L'année suivante, les trains ayant pour terminus Goussainville intègrent la nouvelle ligne, prolongeant le RER D d'une gare en banlieue Nord. En septembre 1990, c'est au tour des trains ayant pour terminus Orry-la-Ville d'intégrer la ligne, après que les gares desservies ait été équipées d'équipements de conduite à agent seul (EAS)^{B 10}.

En 1992, la construction des deux tunnels à sens unique entre Châtelet et Gare de Lyon, dédiés à la ligne D est lancée, afin de désengorger le RER A, permettant de relier la banlieue Nord à la banlieue Sud-Est. En effet, l'idée originelle de faire circuler les rames de la ligne D dans le tunnel de la ligne A, entre Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles, s'était révélé depuis techniquement impossible en raison des cadences des trains trop élevées qu'elle suppose¹⁵.

Le 24 septembre 1995, l'interconnexion Nord/Sud-Est est mise en service¹⁶, dans les délais prévus par le schéma de principe du projet¹⁷, treize jours après son inauguration par le Premier ministre Alain Juppé. Elle permet au RER D de relier Orry-la-Ville - Coye à Melun et La Ferté-Alais, en passant par les gares parisiennes de Gare du Nord, Châtelet-les-Halles et de Gare de Lyon¹⁶^,^{B 11}.

Première phase de la ligne E

Une rame Z 22500 en gare de gare Haussmann - Saint-Lazare, en mai 2005.

Reliant la banlieue Est à la gare Saint-Lazare, la ligne E du RER est la ligne la plus récente du réseau. Projeté à la fin des années 1980 afin essentiellement de soulager la ligne A d'une partie de son trafic, le projet Eole, pour « Est-Ouest-Liaison Express », est mis en chantier en 1993. La profondeur de la ligne est particulièrement importante vu l'encombrement du sous-sol parisien : entre 25 et 45 mètres sous la surface ; elle est autorisée à 60 km/h. Sur cette dernière, deux gares sont comparables à l'audace de celles des années 1970 et sont particulièrement soignées : Magenta et Haussmann - Saint-Lazare.

Le 14 juillet 1999, deux jours après son inauguration par le Premier ministre Lionel Jospin¹⁸, la nouvelle ligne est mise en service entre la nouvelle gare souterraine parisienne d'Haussmann - Saint-Lazare et la gare de Chelles - Gournay, située en banlieue Est-parisienne, via entre autres, la nouvelle gare parisienne de Magenta, également souterraine¹⁹^,^{B 12}, au terme de sept années de travaux, avec dix-huit mois de retard²⁰. Le 30 août 1999, la ligne atteint la gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise²¹^,²²^,²³, suite à la mise en service de la seconde branche de la ligne depuis Noisy-le-Sec. Le 14 décembre 2003, la ligne est prolongée de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise à Tournan²⁴.

Réseau actuel

Présentation

Logo du RER.

Le RER est un moyen de transport ferré hybride consistant en l'intégration de lignes de banlieue préexistantes à un réseau souterrain, à grand gabarit ferroviaire, le plus souvent moderne et traversant le centre-ville. L’ensemble du réseau est exploité avec des services fréquents et cadencés. Il s'agit d’assurer en heures creuses une desserte aux dix minutes ou au quart d’heure dans une zone de 15 à 20 kilomètres environ et aux vingt minutes ou à la demi-heure dans celle de 40 à 50 kilomètres environ autour de Paris. Ces fréquences sont généralement doublées aux heures de pointe. Dans Paris intra-muros, le RER est utilisé comme un réseau express offrant de multiples correspondances avec le métro.

Le RER a été constitué pour l'essentiel, entre 1962 et 1979 en prolongeant dans Paris et en interconnectant des lignes purement suburbaines mais qui avaient leur terminus dans des petites gares parisiennes aujourd'hui détruites (gare de Paris-Bastille) ou dédiées à d'autres fins (gare du Musée d'Orsay, gare des Invalides). Furent ainsi opérées :

la déviation de la ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie vers la Nation ;
et l'interconnexion des lignes Invalides à Versailles-Rive-Gauche et Quai-d'Orsay à Paris-Austerlitz.

Certaines branches de lignes de banlieue ont été détournées des grandes gares parisiennes où elles avaient leur terminus pour être intégrées dans le RER :

Nanterre ↔ Saint-Germain-en-Laye, ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, soustraite à la banlieue de Paris-Saint-Lazare ;
Viroflay-Rive-Gauche ↔ La Verrière, ligne de Paris-Montparnasse à Brest, détournée de Paris-Montparnasse vers Invalides ;
Gennevilliers ↔ Ermont - Eaubonne, ligne Vallée de Montmorency - Invalides, détournée de Paris-Nord vers Invalides ;
Pantin ↔ Tournan, ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, et Noisy-le-Sec ↔ Chelles - Gournay, ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville, détournées de Paris-Est vers Magenta et Haussmann - Saint-Lazare.

Enfin, d'autres branches ferroviaires ont été intégrées dans le RER par le biais de gares souterraines attenantes aux grandes gares que, par ailleurs, elles soulagent en termes de circulations :