v250

V250

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V250 (SNCB)

Une rame V250 a Horst.

Identification

Exploitant(s)	SNCB - HSA
Désignation	4801 à 4819
Surnom	Ornithorynque, bec de canard
Type	rame automotrice AnsaldoBreda V250
Concepteur	Pininfarina (design)
Commande	en 2004 à la firme Ansaldo Breda
Construction	2006-2009
Constructeur(s)	AnsaldoBreda
Nombre	9
Effectif	19
Retrait	2013 (réseau belge)
Utilisation	Trafic intérieur Pays-Bas

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	BB+22+BB+22+22+BB+22+BB
Écartement	standard
Captage	Pantographes
Tension ligne de contact	continu 1,5 kV, 3 kV et 25 kV 50 Hz kV
Moteurs de traction	8 asynchrones
Puissance continue	5500 kW
Diamètre roues motrices	920 mm
Masse en service	423 t
Dimensions
Longueur hors tampons	200,90 m
Largeur	2,87 m
Hauteur	4,08 m
Masse totale	485 t
Longueur totale	200,9 m
Vitesse maximale	250 km/h

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L'automotrice V250, également connue sous le nom d'Albatros, est un train à grande vitesse actuellement en construction pour les entreprises ferroviaires High Speed Alliance et SNCB. Commandées en 2004 au constructeur italien AnsaldoBreda, la livraison des trains était prévue initialement en 2006, mais divers retards (notamment dans la mise au point de l'équipement de signalisation embarqué ERTMS) ont repoussé cette livraison à 2012. Les premières rames ont circulé entre Amsterdam et Bruxelles le 9 décembre 2012 et ont rencontré de nombreux problèmes techniques, suite auxquels elles ont été mises à l'arrêt.

Sommaire

• 1 Histoire
• 2 Caractéristiques
• 3 Exploitation
  • 3.1 Difficultés rencontrées lors de la mise en service
• 4 Notes et références

Histoire

Les trains devaient à l'origine être livrés en 2007, mais en août 2008 un seul prototype est disponible et débute une période d'essai de plus d'un an sur le circuit d'essai de Velim, en République tchèque.

Le 28 avril 2009, le premier train est arrivé aux Pays-Bas pour réaliser des essais sur la voie sur laquelle ils seront utilisés. Ces essais durent plus d'un an, avant de pouvoir voir enfin ces trains en service commercial.

Entretemps, High Speed Alliance, qui est tenu par la concession signée avec l'état néerlandais, a fait circuler sur les lignes à grande vitesse du matériel tracté limité à 160 km/h (Bombardier TRAXX/série 28 de la SNCB en tête de voitures Benelux rénovées, voir l'illustration ci-contre).

Caractéristiques

Aptes à rouler à 250 km/h, ces automotrices comptent 8 caisses, pour 546 places. Elles ont été dessinées par Pininfarina. Elles assureront la desserte de la nouvelle ligne HSL-Zuid, aux Pays-Bas et de la LGV 4, son prolongement vers Anvers en Belgique. Elles y côtoieront les Thalys. High Speed Alliance fera fonctionner ces trains sous le nom Fyra.

Si elles n'égalent pas les vitesses de pointe des ICE, Eurostar et autres TGV, elles sont plus rapides que les trains classiques opérés aux Pays-Bas qui ne dépassent pas 160 km/h. La faible distance entre les gares desservies ne justifiant pas une vitesse plus élevée.

Leur forme distinctive a parfois été comparé à celle d'un ornithorynque. Elles sont également surnommées « bec de canard ».

Exploitation

Une Traxx de HSA entre en gare de Bruxelles-Nord en tête d'un train Benelux

Destinés à circuler sur des infrastructures classiques et à grande vitesse dans deux pays différents, ces trains peuvent fonctionner sur les systèmes d'électrification utilisés historiquement en Belgique (courant continu 3 kV) et aux Pays Bas (courant continu 1,5 kV), ainsi que sous un courant alternatif 25 kV, tel qu'il est déployé sur les lignes à grande vitesse. Ils sont également équipés de série des systèmes de protection des trains propres aux deux pays, ainsi que le nouveau standard européen ETCS/ERTMS de niveau 2.

Le service prévoit différents types de relations :

• Un service cadencé à la demi-heure entre Amsterdam, l'aéroport de Schiphol, Rotterdam, La Haye et Bréda
• L'adaptation du service Benelux, avec cadence horaire, entre Amsterdam, l'aéroport de Schiphol, Rotterdam, Anvers et Bruxelles.
• Une nouvelle desserte internationale, entre La Haye et Bruxelles, cadencée aux deux heures, avec arrêt à Rotterdam – Bréda – Brecht-Noorderkempen – Anvers – Malines ainsi qu'à Bruxelles Central.

Le parcours Amsterdam - Rotterdam est effectué en 36 min au lieu de 1 h 5. Le parcours Amsterdam - Bruxelles est effectué en 1 h 8 au lieu de 1 h 50.

Difficultés rencontrées lors de la mise en service

• Le 29 juillet 2012, NS Hispeed met ses premières rames en service entre Amsterdam et Rotterdam, en remplacement ponctuel des rames tractées à 160 Km/h et conservant donc l'horaire établi pour celles-ci.
• L'étape suivante devait être franchie le 10 septembre 2012 avec un service à grande vitesse entre les mêmes villes (mais sans arrêt intermédiaire. La veille de la date prévue, NS Hispeed doit reconnaitre qu'elle ne dispose que d'une rame en état d'assurer le service et que la cadence sera donc d'un train toutes les 3 heures.
• Le 18 septembre, le Service de Sécurité et d'Interopérabilité des Chemins de Fer (SSCIF - service chargé du contrôle de la sécurité ferroviaire en Belgique) donne une autorisation provisoire de circulation aux automotrices V250. L'exploitation entre Amsterdam et Rotterdam est assez satisfaisante en termes de ponctualité.
• Au même moment, un différend oppose les ministres hollandais et belges concernant la seconde relation internationale prévue par Fyra entre La Haye et Bruxelles avec desserte de Breda, Anvers et Malines. La Belgique considère ne plus être en mesure de financer le déficit d'exploitation de cette relation. Les Pays-Bas conditionnent la mise en service du Fyra "direct" à l'obention d'un accord sur la seconde relation. Un compromis est trouvé début décembre autour d'une desserte réduite cadencée aux deux heures entre Anvers et Breda ¹.
• Le 9 décembre, les premiers trajets commerciaux "Fyra" entre Bruxelles et Amsterdam ont lieu. Simultanément, l'ancienne desserte Intercity Bruxelles - Amsterdam est supprimée, réduisant l'offre dans certaines villes intermédiaires comme Malines ou La Haye. Cette suppression, couplée avec l'obligation de réserver et l'introduction d'une tarification variable de type Yield management provoque une levée de boucliers des organisations de défenses des voyageurs qui trouve écho au sein du parlement du Benelux, organe d'habitude très discret qui tenait justement sa réunion à cette époque.
• Les débuts du service commercial à grande vitesse sont assez chaotiques, avec une majorité de trains accusant des retards, quand ils ne sont pas supprimés. Dès le 12 décembre, la presse se fait écho de ces difficultés. La situation s'améliore quelque peu, mais après un mois d'exploitation, le taux de ponctualité ne dépasse pas 70 %²
• Le 11 janvier 2013, le Benelux est frappé par une vague de froid somme toute normale pour la saison. La fiabilité du Fyra s'écrase avec 7 trains sur 20 supprimés. NS Hispeed engage toute sa flotte disponible sur la relation, et chaque panne induit des suppressions en cascade. La suppression de la relation Benelux reporte l'ensemble du trafic sur les Thalys - moins fréquents et plus cher, d'autant qu'il n'y a pas d'accord de reprise de passagers entre les deux sociétés concurrentes - et sur les trains omnibus Roosendaal - Anvers avec un temps de parcours médiocre et une capacité insuffisante.
• Le 15 janvier, la moitié des trajets est supprimée. Le lendemain, l'ensemble des trajets sont annulés "en raison des conditions météorologiques".
• Le 17 janvier, le SSCIF suspend l'autorisation de circuler des rames V250 suite à la découverte d'un capot d'automotrice V250 le long des voies quelques jours auparavant. La SNCB, en tant que partenaire de NS Hispeed pour l'exploitation de ce matériel, est sommée de présenter un plan d'action ³.
• S'en suivent une vague de sorties de presse, entre ultimatum fixé par la SNCB, suspension des commandes, excuses du fournisseur et révélations concernant le constructeur Ansaldo Breda et les conditions du marché de sélection de ce matériel.
• Le 28 février, la secrétaire d'état néerlandaise Wilma Mansveld indique que quatre options sont sur la table, allant de l'acquisition de tout le matériel roulant à leur retour pur et simple au fabricant⁴; les deux autres options étant l'acquisition du matériel déjà fourni (neuf rames) sans réception des sept rames suivantes, ou l'acquisition des 16 rames prévues, sans que la SNCB n'achète les trois rames qu'elle avait prévu.
• Le 31 mai, quatre mois après avoir mis le constructeur en demeure, la SNCB décide de casser le contrat et refuse la livraison des trois rames qu'elle avait commandées, se réservant la possibilité d'intenter une action en justice⁵.