Accident ferroviaire de Lac-Mégantic

27 juillet 2013

Accident ferroviaire de Lac-Mégantic

Cet article concerne un événement récent (6 juillet 2013).

Le texte peut changer fréquemment, ne pas être à jour ou manquer de recul. Le titre lui-même peut être provisoire.
N'hésitez pas à l'améliorer en veillant à citer vos sources. L'actualité non encyclopédique, elle, va sur Wikinews.
→ Dernière modification de cette page le 26 juillet 2013 à 20:50.

Accident ferroviaire de Lac-Mégantic

Vue depuis l'hélicoptère de la SQ le jour du déraillement

Caractéristiques de l’accident

Date

6 juillet 2013

Phase

Déraillement

Type

Explosions de wagons-citernes contenant du pétrole brut

Site

Lac-Mégantic (

Québec,

Canada)

Membres d’équipage

Aucun

Morts

47 en date du 25 juillet 2013

Caractéristiques de l’appareil

Type d’appareil

Train de marchandise

Compagnie

Montreal, Maine & Atlantic

Site web

Bureau canadien sur la sécurité des transports

Localisation

Coordonnées

45° 34′ 40″ Nord 70° 53′ 6″ Ouest

Géolocalisation sur la carte : Estrie

(Voir situation sur carte : Québec)

L’accident ferroviaire de Lac-Mégantic s'est produit le 6 juillet 2013 à 1 h 14 heure locale (HAE) à Lac-Mégantic, une municipalité de la région de l'Estrie, au Québec (Canada). Le déraillement d'un convoi à la dérive de 72 wagons-citernes contenant du pétrole brut dans le centre-ville a provoqué des explosions et un incendie qui ont détruit une quarantaine d'édifices dans une zone de 2 km². Sur la cinquantaine de morts anticipés, la Sûreté du Québec confirme le 25 juillet 2013 que le bilan des victimes s'établit toujours à 47 morts. Les corps de 42 victimes ont été récupérés et 31 ont été identifiés.

Circonstances

Trajet parcouru par le train, de Nantes à Lac-Mégantic.

Le train était composé de cinq locomotives et de soixante-douze wagons-citernes de pétrole brut provenant de la formation de Bakken, au Dakota du Nord (États-Unis)¹, destinés à la raffinerie de pétrole d'Irving Oil à Saint-Jean (Nouveau-Brunswick)²^,³. Il circulait sur les voies de la ligne ferroviaire Montreal, Maine & Atlantic Railway (MM&A), un chemin de fer secondaire qui relie Montréal à la côte atlantique du Maine, et de là, vers les provinces maritimes du Canada².

Le convoi était composé de wagons-citernes de modèle DOT-111, utilisé depuis de nombreuses années en Amérique du Nord pour transporter différents liquides. Ces wagons n'appartenaient pas à la Montreal, Maine & Atlantic⁴. Chaque wagon-citerne contenait 113 000 litres de pétrole brut⁵. Bien que la circulation de ces wagons-citernes soit toujours permise par les réglementations américaine et canadienne, leur sûreté a été mise en doute dans un rapport du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis en 1991, qui décrit ce modèle comme « inadéquat pour résister au choc d'un déraillement ». Depuis 2011, le gouvernement canadien exige que les compagnies ferroviaires choisissent des modèles aux parois plus épaisses, tout en permettant l'utilisation des stocks existants de wagons plus anciens⁴.

Le convoi a été pris en charge par la Montreal, Maine & Atlantic à la gare de triage du Canadien Pacifique, à Côte-Saint-Luc, sur l'île de Montréal. Le convoi a d'abord circulé sur des voies du CP, avant d'emprunter le réseau ferré de la MM&A à partir de Saint-Jean-sur-Richelieu⁶.

Séquence des événements

Vue de Lac-Mégantic vers le nord-ouest (juin 2007). Le train est arrivé en haut à gauche pour terminer sa course dans le centre-ville, situé à droite, en bas de l'église.

Incendie à Nantes

Le 5 juillet vers 23 h HAE, le train de la MM&A arrive à Nantes, une localité située à une douzaine de kilomètres au nord-ouest de Lac-Mégantic. Le seul occupant du convoi, le conducteur Tom Harding, un cheminot expérimenté, arrive à la fin de son quart de travail. Il immobilise le convoi sur la voie principale en laissant fonctionner sans surveillance la locomotive de tête, numéro 5017, en attente d'un autre équipage. Le changement d'équipage à Nantes est une opération de routine pour la MM&A, puisque les opérateurs de trains canadiens ne peuvent conduire aux États-Unis, et vice versa⁷.

Harding embarque dans un taxi qui l'attend pour le conduire dans un hôtel de Lac-Mégantic, où il passe normalement la nuit. Selon les confidences du cheminot à son chauffeur de taxi, le conducteur était inquiet de laisser sans surveillance son « engin qui crachait de l’huile, ainsi qu’une épaisse fumée noire ». Harding avait l'intention d'appeler le bureau américain de son employeur pour confirmer les directives reçues⁸.

Vers 23 h 32, des résidents de Nantes avisent les pompiers d'un incendie qui fait rage dans une locomotive stationnée sur la voie ferrée qui longe le village. Douze pompiers se rendent sur les lieux une dizaine de minutes plus tard pour éteindre un incendie qui s'était déclaré dans une conduite d'huile ou de carburant⁹. Ils sont accompagnés par une auto-patrouille de la Sûreté du Québec¹⁰. Lors de leur arrivée sur place, les pompiers constatent que des flammes sortaient de la cheminée¹¹. Vers 23 h 50, les pompiers communiquent avec le contrôleur du trafic ferroviaire de la MM&A à Farnham pour signaler l'incendie¹². Au cours de leur intervention, les pompiers coupent le moteur de la locomotive. Ils éteignent le feu à 0 h 13 et quittent les lieux après avoir remis le train à deux représentants de la MM&A, qui sont arrivés sur les lieux entretemps⁹.

Déraillement et explosions

Selon le Bureau de la sécurité des transports, le train recommence à rouler sans équipage à 0 h 56 pour une raison encore inconnue. Le convoi dévale la pente de 1,2 % vers Lac-Mégantic¹³. À 1 h 14, des témoins signalent que le train circule à vive allure au centre-ville de Lac-Mégantic¹. Les cinq locomotives se détachent du reste du convoi et poursuivent leur route sur une distance de 800 mètres¹⁴. Le reste du convoi déraille dans une courbe près de la rue Cartier, provoquant la première d'une série d'explosions¹^,¹⁵.

Au centre-ville de Lac-Mégantic, le bar Musi-Café, rue Frontenac, est fréquenté par une quarantaine de clients qui profitent d'un chaud vendredi soir d'été. Deux fêtes d'anniversaire ont été organisées et les clients écoutent la musique d'un duo de chansonniers populaires dans la région. Yvon Ricard et Guy Bolduc terminent leur performance peu après 1 h. Ricard sort fumer une cigarette sur la terrasse et voit un train filer à une vitesse folle. Quelques secondes plus tard, il voit une boule de feu derrière le Musi-Café. En compagnie de quatre ou cinq autres personnes, il s'enfuit en courant, longeant les wagons. Arrivé au bord du lac, à quelques centaines de mètres, il tente de rebrousser chemin pour porter secours à des amis. Rapidement, il est forcé d'abandonner¹⁶.

Un client, qui se trouvait à l'extérieur du café, a été témoin de la première explosion à 50 m de là. Il affirme que le sol s'est mis à trembler au moment de la déflagration. Après une course de 100 m, il s'est retourné pour voir sa voiture, stationnée à proximité, être engloutie par les flammes¹⁷.

Réponse des autorités

Premiers répondants

Une image prise par le satellite Suomi NPP de la NASA montre le feu qui a suivi le déraillement. À gauche, une image prise deux jours avant la catastrophe; à droite la photo de la même zone prise à 6 h 21 UTC (2 h 21 HAE), le 6 juillet.

Peu avant la première déflagration, les pompiers de Lac-Mégantic répondent à un signalement d'incendie dans une résidence de la rue Cartier. Le chef de la brigade de pompiers volontaires¹⁸, Denis Lauzon, sortait de la maison lorsqu'il a aperçu un mur de flammes devant ses yeux. Il décide de retourner vers la caserne, au centre-ville, pour mieux observer la situation. Croyant d'abord avoir à faire à un feu de la pinède qui ceinture la ville ou à un écrasement d'avion, il se ravise en apercevant huit wagons-citernes en feu. Plutôt que d'attaquer le brasier immédiatement, il donne l'ordre à ses hommes de retraiter pour éviter d'empirer la situation. « On n’a pas envoyé d’eau parce que c’était trop chaud », explique-t-il quelques jours après le déraillement¹⁹.

Les pompiers lancent ensuite un appel à l'aide aux brigades des municipalités de la MRC du Granit, de Sherbrooke, de Saint-Georges-de-Beauce et à huit municipalités du Maine¹⁹^,²⁰. Plus de 150 pompiers et 20 autopompes¹ se déploient afin de maîtriser l'incendie, mais la progression des pompiers est ralentie par les risques d'explosion, la fumée dense et l'odeur nauséabonde¹⁵.

Plusieurs travailleurs se sont joints aux pompiers pour tenter de contenir le sinistre. Des travailleurs de l'usine forestière Tafisa, située à proximité, ont apporté un locotracteur pour éloigner des wagons-citernes qui n'avaient pas déraillé. Le conducteur du train, Tom Harding, a quitté son hôtel et revêtu une tenue de pompier pour détacher les wagons alors que la chaleur était extrêmement élevée. Des ouvriers de l'entreprise Lafontaine Excavation ont utilisé leur machinerie lourde pour soutenir le travail des pompiers, en remplissant par exemple des trous d'homme qui explosaient ou en déplaçant des débris qui gênaient l'intervention des soldats du feu ²¹.

L'incendie est tellement intense qu'il est clairement visible de l'espace. Le satellite météorologique Suomi NPP de la NASA enregistre la présence du brasier lors de son passage au-dessus du Québec, à 2 h 21, le 6 juillet²². Plusieurs séquences spectaculaires captées par des vidéastes amateurs au cours de la première nuit sont téléchargés et partagés par le biais des médias sociaux et largement diffusés par les médias. Ces vidéos montrent que plusieurs explosions secouent le village jusqu'à 4 h¹⁸ et forment un champignon²³^,²⁴^,²⁵.

Bien que contenu dès l'après-midi du 6 juillet¹⁸, les pompiers ont mis près de 40 heures pour éteindre complètement le brasier²⁶^,²⁷. Dans un premier temps, les pompiers ont arrosé des citernes pour réduire leur température et éviter qu'elles ne s'enflamment. Ils ont ensuite obtenu de l'aide d'une équipe de spécialistes de la raffinerie Jean-Gaulin d'Ultramar à Lévis, qui a fourni une mousse spécialisée et de l'équipement à compter de la nuit du 6 au 7 juillet²⁸.

Urgence environnementale

Des ouvriers récupèrent une partie du pétrole qui s'est déversé dans le lac Mégantic à la suite de l'accident.

Une partie de la cargaison de pétrole brut se déverse sur les lieux de l'accident et s'écoule par le réseau d'égout vers le lac Mégantic et la rivière Chaudière. Le ministère du Développement durable, de l'Environnement, de la Faune et des Parcs (MDDEFP) déploie, dès la nuit du 6 juillet, une vingtaine de spécialistes d'Urgence-Environnement à Lac-Mégantic pour évaluer la situation et amorcer la récupération du pétrole dans les cours d'eau²⁹. Des opérations de pompage du pétrole débutent dès le 6 juillet dans le secteur de la marina³⁰. Averti de l'accident tôt samedi, le ministre de l'Environnement, Yves-François Blanchet, se dirige immédiatement vers Lac-Mégantic où il dirigera personnellement les opérations de son ministère pendant les trois premiers jours³¹.

Le ministère déploie également son laboratoire mobile d'analyse des gaz atmosphériques à l'état de traces (TAGA) afin de mesurer les concentrations de polluants dans l'air³²^,²⁹.

Le personnel du MDDEFP procède le lendemain à l'installation de trois estacades sur la rivière Chaudière et a entrepris des opérations de pompage du pétrole brut qui se déverse par l'émissaire des égouts pluviaux de la municipalité³³. La rivière traverse la Beauce pour se déverser dans le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Québec. Des traces d'hydrocarbures ont été observées dans les eaux, notamment à la hauteur de Saint-Martin³⁴.

Plusieurs municipalités riveraines, dont Saint-Georges, Sainte-Marie, et Lévis, prennent des mesures préventives pour éviter la contamination de leur approvisionnement d'eau³⁴ invitent leurs citoyens à réduire leur consommation et construisent d'urgence des conduites d'eau potable temporaires afin d'alimenter leurs résidents à partir d'autres cours d'eau. Des entreprises agroalimentaires installées le long de la Chaudière, comme Agropur (produits laitiers) et Olymel (volaille) interrompent leur production ou mettent en place un transport d'eau potable par camion³⁵. Après avoir craint une pollution possible du fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Québec, le maire de la capitale, Régis Labeaume, annonce le 9 juillet que la prise d'eau de Sainte-Foy, qui alimente 110 000 résidents de l'ouest de la ville, est «sécurisée»³⁶.

Le ministre Blanchet indique que ses services estiment que de 100 000 à 120 000 litres de pétrole brut sont répandues dans la rivière Chaudière, sur une longueur de 120 km. Il ne prévoit pas de danger pour la population, mais affirme que la catastrophe aura des impacts sur les écosystèmes. « En plus des décès et de l'importance des dommages, ça reste une catastrophe environnementale d'une magnitude peut-être sans précédent », estime-t-il³⁷.

Évacuations

Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aide est la bienvenue !

Dans les heures qui suivent la catastrophe, le plan des mesures d'urgence de la municipalité se met en place en coordination avec la Sécurité civile du Québec²⁹.

L'école secondaire Montignac est réquisitionnée pour servir de poste de commandement des autorités civiles et en centre d'hébergement pour les personnes évacuées, sous la responsabilité de la Croix-Rouge canadienne. Les personnels de l'hôpital local avaient été mobilisés en attente de victimes.

La Sûreté du Québec établit un périmètre de sécurité et procède à l'évacuation de 2000 résidents en raison des risques d'explosion et des concentrations d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et de particules en suspension dans l'air³⁸.

Les derniers évacués qui séjournaient à la polyvalente Montignac ont été relocalisés le 14 juillet. La vingtaine de personnes qui ne peuvent retourner dans leurs logements ont été installés dans des chambres d'hôtel de la région³⁹.

Bilan

Zone affectée par la déflagration

Le déraillement a provoqué plusieurs explosions et un incendie dans le centre-ville de Lac-Mégantic. Selon les pompiers, une trentaine de bâtiments — dont la bibliothèque municipale⁴⁰, les archives de la ville, des bâtiments patrimoniaux, des commerces et des résidences — ont été détruits par « un feu d'une force incroyable »³⁸. Des témoins rapportent qu'au moment de l'accident, une quarantaine de personnes se trouvaient au bar Musi-Café, situé à quelques mètres du lieu de la déflagration⁴¹.

L'accident a également détruit une importante conduite d'eau dans le quadrilatère dans la zone sinistrée, forçant la municipalité à demander aux citoyens d'économiser l'eau potable. La pénurie d'eau n'affecte toutefois pas le travail des pompiers, qui puisent leur eau directement dans le lac Mégantic³⁸^,²⁹.

Les autorités municipales avaient recommandés aux citoyens de faire bouillir l'eau pendant 5 minutes avant de la consommer, de manière préventive. Le gouvernement du Québec rapporte un déversement de pétrole dans le lac Mégantic et dans la rivière Chaudière mais ne signale pas de contamination des sources d'eau potable⁴².

Enquêtes

Une des cinq locomotives du convoi qui a déraillé à Lac-Mégantic est gardée par une auto-patrouille de la Sûreté du Québec. Les locomotives se sont détachées du convoi et se sont retrouvées à près d'un kilomètre du lieu de l'explosion.

Un large périmètre autour de la zone touchée par l'accident, la zone rouge, a été clôturé par les autorités, afin de protéger ce que la police appelle une «scène de crime».

Trois enquêtes ont été ouvertes dans les heures qui ont suivi l'accident. Présente sur les lieux dès les premières minutes, la Sûreté du Québec a établi des périmètres de sécurité qu'elle considère comme des « scènes de crime »⁴³. Quelque 60 enquêteurs ont entrepris de recueillir des preuves et des témoignages à Lac-Mégantic et les municipalités environnantes⁴⁴. Durant un point de presse, le 7 juillet à midi, les porte-parole de la police ont expliqué poursuivre leur enquête, ne pouvant écarter un méfait⁴⁵.

L'identification des restes humains est sous la responsabilité du Bureau du coroner du Québec. Les cadavres des victimes seront transportés au laboratoire de Montréal où les médecins légistes tenteront d'établir l'identité des personnes en utilisant plusieurs techniques, en analysant la dentition, les os, la peau, les effets personnels, en relevant les empreintes digitales en plus de procéder à des tests sanguins et d'empreinte génétique⁴⁶.

L'enquête du coroner a été confiée à Martin Clavet, un médecin détenteur d'un diplôme universitaire en génie, qui avant d'occuper son emploi actuel, enquêtait sur des accidents aériens. Ses collègues le désignent comme un homme de terrain, méticuleux et « très qualifié », pour le mandat qui lui a été confié⁴⁷.

Une autre enquête a été ouverte par le Bureau de la sécurité des transports, l'organisme fédéral canadien responsable de la sécurité dans les transports. Le 7 juillet, l'équipe de 9 enquêteurs ferroviaires a retrouvé la boîte noire du train — l'enregistreur de paramètres et l'unité de détection de freinage fixée au dernier wagon¹⁴. Au cours d'une conférence de presse, le 9 juillet, le BST annonce qu'elle a assigné 14 enquêteurs pour déterminer les causes de l'accident. Sans donner beaucoup de détail, l'enquêteur principal Ed Belkaloul, admet que les wagons-citernes d'usage général de type 111, impliqués dans l'accident, ont déjà été critiqués dans le passé par l'organisme et qu'ils ne sont pas assez sécuritaires pour le transport de pétrole brut⁴⁸.

Version de la compagnie ferroviaire

Article détaillé : Montreal, Maine & Atlantic.

Les enquêteurs ont par ailleurs contredit la version des événements communiquée par le patron de la MM&A, Ed Burkhardt. Ils ont confirmé l'information selon laquelle les pompiers du village de Nantes ont avisé le répartiteur de la compagnie et qu'ils ont procédé à l'extinction de l'incendie d'une locomotive en présence du personnel de la MM&A. Selon le BST, le répartiteur de la compagnie a été prévenu suffisamment tôt vendredi soir, le 5 juillet, alors que le train était arrêté à Nantes, mais en difficultés techniques⁴⁹. Le BST a également confirmé que le convoi a été stationné sur la voie principale à Nantes et non sur une voie de garage munie d'un dérailleur⁵⁰. Cette précision est significative, puisque la voie ferrée entre Nantes et Lac-Mégantic est en forte pente descendante, de l'ordre de 1,2 %. Selon la norme, des freins manuels doivent être appliqués lorsqu'un train est arrêté dans une pente⁵¹. Aussi, aucun dispositif n'a été mis sous les roues pour empêcher le train de rouler par lui-même. MM&A a affirmé que le convoi s'est mis en marche sans conducteur parce que les freins appliqués sur le convoi s'étaient desserrés en raison de l'arrêt du moteur⁵².

Le conducteur dit avoir mis des freins manuels sur dix des 72 wagons. Les freins manuels sont indépendants des freins à air produit par le moteur en marche. Il y a quarante ans, il y avait 5 hommes pour une locomotive et une vingtaine de wagons ⁵³. Depuis 2009, le gouvernement fédéral permet aux compagnies ferroviaires d'avoir un conducteur pour cinq locomotives et soixante-douze wagons⁵⁴. Le président de la compagnie MMA, Edward Burkhardt, qui détient 75% des actions de la compagnie, nie toute responsabilité pour la tragédie⁵⁵. La compagnie de M. Burkhardt a reçu des subventions importantes de la part des gouvernements québécois et canadien, ainsi que de la Caisse de dépôt et placement du Québec pour investir dans l'amélioration de sa ligne ferroviaire au Québec, mais l'argent a été acheminé vers les États-Unis⁵⁶.

Réactions

Le gouvernement du Québec a ordonné la mise en berne des drapeaux du Québec sur tous les édifices publics pour une période de sept jours, du 11 au 17 juillet.

Le jour même des événements, la Première ministre du Québec, Pauline Marois, et deux de ses ministres, Réjean Hébert et Yves-François Blanchet, se rendent sur les lieux de la tragédie. La première ministre déclare que la population de Lac-Mégantic peut compter sur le soutien de son gouvernement⁵⁷. Le mercredi suivant, le gouvernement du Québec adopte le décret 808-2013 qui alloue immédiatement une enveloppe de 60 millions de dollars canadiens. Le programme prévoit en outre une aide de 25 millions $ aux personnes sinistrées, à la municipalité et aux entreprises touchées, un montant de 25 millions $ pour planifier la reconstruction du centre-ville dévasté ainsi qu'un fonds spécial de 10 millions $ pour relancer l'économie de la ville⁵⁸.

Le lendemain de la tragédie, le Premier ministre du Canada Stephen Harper se rend également sur place, qualifiant les lieux comme un « site de guerre »⁵⁹.

La catastrophe soulève plusieurs questions. Deux jours après les événements, La Presse canadienne souligne que le transport de produits pétroliers par train a augmenté de 28 000 % au cours des cinq dernières années au Canada⁶⁰.

Le drame amène une certaine attention sur MM&A, dont le taux d'accidents ferroviaires aux États-Unis serait de 5 à 10 fois plus élevé que la moyenne des 800 autres entreprises du secteur⁶¹. La première réaction officielle de la compagnie, par l'envoi d'un communiqué de presse dont la première traduction en français a apparemment été effectuée avec un traducteur automatique^{Note 1}, suscite de fortes réactions et une certaine colère s'exprime au sein des médias québécois⁶²^,⁶³^,⁶⁴^,⁶⁵^,⁶⁶^,⁶⁷.

Ed Burkhardt affirme avoir reçu plusieurs appels et messages haineux⁶⁸. Il affirme qu'il se rendra à Lac-Mégantic le mercredi 10 juillet⁶⁸. Il a déclaré : « J'espère que je ne me ferai pas tirer dessus. Je ne porterai pas de gilet pare-balles. Je sais qu'il y a beaucoup de colère dans le coin et je comprends. J'ai reçu beaucoup de messages haineux⁶⁹. »

Lors de sa visite à Lac-Mégantic, Burkhardt a annoncé que le MM&A avait suspendu l'ingénieur du train de marchandises⁷⁰. Contrairement à ce qu'il a déclaré, la compagnie ne croit pas qu'il a actionné 11 freins manuels. Il demeure introuvable depuis lundi⁷¹.

Posté par tramman à 08:47 - Commentaires […] - Permalien [#]