LGV Bretagne-Pays de la Loire

LGV Bretagne-Pays de la Loire

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Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.

LGV Bretagne-Pays de la Loire

Ligne de (LN2) Connerré à Cesson-Sévigné (Rennes)

Passage d'un TGV Atlantique en sortie de Laval à côté des travaux de raccordement de la future LGV BPL avec la ligne Paris-Rennes.

• ⇒ Voir la carte de la ligne ⇐

Pays

 France

Historique

Mise en service

15 mai 2017

Caractéristiques techniques

Numéro officiel

408 000

Longueur

182 km

Vitesse maximale
de conception

350

Écartement

Voie normale (1,435 m)

Électrification

25 kV - 50 Hz

Pente ou rampe maximale

35 ‰

Nombre de voies

Double voie

Signalisation

ERTMS N2 et TVM300

Trafic

Propriétaire

RFF

Exploitant(s)

SNCF, OPERE (Eiffage)(Maintenance)

Trafic

TGV
Fret (contournement du Mans)

Schéma de la ligne

[masquer]Schéma de la ligne
Légende
			vers LGV A vers Paris
			vers Paris / Le Mans
			Ligne Le Mans - Mézidon
			vers Rennes / Le Mans
			vers Le Mans
			virgule de Sablé
			vers Angers
			vers Le Mans / Laval
			vers Rennes / Laval
			vers Laval
			vers Rennes

modifier 

La LGV Bretagne-Pays de la Loire, est un futur prolongement de la branche ouest de la LGV Atlantique vers Rennes et Nantes, d'une longueur de 182 km auxquels s'ajoutent 32 km de raccordements. Son objectif est d’améliorer de manière significative la desserte de la Bretagne et des Pays de la Loire et de renforcer leur accessibilité. Sa mise en service est prévue le 15 mai 2017.

Sommaire

• 1 Tracé prévu
  • 1.1 Équipement
  • 1.2 Ouvrages d'arts
• 2 Liaisons (meilleurs temps de parcours prévus)
• 3 Historique et grandes étapes
• 4 Financement
• 5 Trafic
• 6 Projets complémentaires
  • 6.1 Liaison vers la pointe bretonne
  • 6.2 Virgule de Sablé
  • 6.3 Projets urbains
• 7 Fouilles archéologiques
• 8 Notes et références
  • 8.1 Notes
  • 8.2 Références
• 9 Voir aussi
  • 9.1 Articles connexes
  • 9.2 Liens externes

Tracé prévu

La ligne à grande vitesse vers la Bretagne constitue le prolongement de la branche ouest de la LGV Atlantique, qui se termine à Connerré (72) où elle rejoint la ligne venant de Chartres.

Elle passera au nord du Mans pour plonger dans le sud-ouest vers Sablé-sur-Sarthe (72), où un barreau permettra de rejoindre la ligne classique en direction d'Angers et Nantes. Elle poursuivra en remontant au nord-ouest pour passer au nord de Laval, qu'elle desservira par deux raccordements sur la ligne classique. Elle se raccordera finalement à la ligne classique Paris - Brest à Cesson-Sévigné (35) dans la banlieue rennaise afin d'y rejoindre la gare de Rennes. Aucune gare nouvelle n'est prévue sur le parcours.

RFF a publié la carte du tracé annexée à la déclaration d'utilité publique du 26 octobre 2007^{1,note 1}.

En complément, la "virgule de Sablé", un barreau permettant des liaisons régionales rapides entre Angers et Laval/Rennes en passant par la LGV, a été déclarée d'utilité publique par arrêté du 12 mai 2011².

Il est prévu quelque 200 ouvrages d'art³.

Équipement

Comme toute LGV, la ligne sera électrifiée en 25 kV 50 Hz alternatif. La signalisation sera installée par Ansaldo STS⁴ et comprendra le système européen de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS) de niveau 2 et la TVM 300⁴ (et non de la TVM 430, pour permettre aux rames TGV Atlantique, qui ne sont équipées que de la TVM 300 en grande majorité, d'emprunter la ligne dans son intégralité). Les raccordements seront équipés de l'ERTMS de niveau 1.

Ouvrages d'arts

Les 214 km de la LGV Bretagne-Pays de la Loire ont nécessité la construction de neuf Viaducs.

La liste des ouvrages d'art importants figure sur le tableau ci-dessous 

Ouvrage d'art majeurs sur la LGV Bretagne-Pays de la Loire) D'après la publication d'Eiffage (La lettre aux riverains no 5 de juillet/septembre 2013)
Nature et nom de l'ouvrage	Lieu	Ostacle	Longueur	Hauteur
Viaduc de la Sarthe	Neuville-sur-Sarthe (72)	Sarthe	433 m	10 m
Viaduc de la Courbe			374 m	21 m
Viaduc de l'Erve		Erve	144 m	10 m
Viaduc de la Vaige		Vaige	104 m	9,2 m
Viaduc de la Jouanne		Jouanne	118 m	15,4 m
Viaduc du Quartier			263 m	22 m
Viaduc de la Mayenne		Mayenne	222 m	17,8 m
Estacade du Vicoin		Vicoin	259 m	16,7 m
Viaduc de la Vicoin		Vicoin - Ligne Paris-Brest	337 m	29,5 m

Liaisons (meilleurs temps de parcours prévus)

• Paris ↔ Laval en 1h10 (gain : 22 minutes)
• Paris ↔ Angers en 1h20 (gain : 7 minutes)
• Paris ↔ Rennes en 1h26 (gain : 37 minutes)
• Paris ↔ Nantes en 1h53 (gain : 8 minutes)
• Paris ↔ Dol-de-Bretagne en 1h59 (gain : 55 minutes)
• Paris ↔ Saint-Malo en 2h09 (gain : 55 minutes)
• Paris ↔ Saint-Brieuc en 2h15 (gain: 56 minutes)
• Paris ↔ Lannion en 2h54 (gain: 60 minutes)
• Paris ↔ Brest en 3h15 (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
• Paris ↔ Quimper en 3h15 (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
• Laval ↔ Rennes et Laval ↔ Le Mans en 24min
• Laval ↔ Angers en 34min (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
• Le Mans ↔ Rennes en 41min (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
• Angers ↔ Rennes en 45min (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
• Lille ↔ Rennes en 3h20
• Lyon ↔ Rennes en 3h50 (gain : 21 minutes)
• Marseille ↔ Rennes en 4h50 (gain : 21 minutes)
• Bruxelles ↔ Rennes en 4h environ

Historique et grandes étapes

• 24 septembre 1989 : mise en service de la branche ouest de la LGV Atlantique de Courtalain à Connerré, à 25 km du Mans
• 1992 : Inscription au schéma directeur des lignes à grande vitesse
• 1995-1996 : Débat public
• 1996-2000 : Études préliminaires
• 2002-2005 : Études d'avant-projet sommaire
• Janvier 2006 : Approbation des études d'avant-projet sommaires
• 28 octobre 2007 : Déclaration d'utilité publique^5,6
• Mai 2008 : Signature de la partie « Régions » du financement soit un tiers du total⁷
• 23 décembre 2008 : Lancement de l'appel d'offres par le ministre de l'Écologie Jean-Louis Borloo et le secrétaire d'État chargé des Transports, Dominique Bussereau
• 4 mai 2009 : Date limite de dépôt des candidatures
• 14 mai 2009 : RFF annonce que les groupes Bouygues, Eiffage, et Vinci ont répondu à l'appel d'offres
• Août 2009 : Financement approuvé⁸
• fin 2009 : Début des travaux de déboisement et des opérations de diagnostic archéologique
• Désignation du groupe Eiffage à l'issue de l'appel d'offres⁹
• 13 juillet 2011 : signature de la convention de financement entre les différents partenaires¹⁰
• 2012 : Établissement de l'avant-projet détaillé¹¹
• 27 juillet 2012 : Inauguration de la base travaux d'Étrelles (35) par Eiffage et RFF en présence de l’ensemble des financeurs et de Jean-Yves Le Drian, le Ministre de la Défense. La fin des travaux est alors prévue pour l'automne 2016)¹¹
• Fin 2012 : Lancement des travaux de génie civil⁹
• Début 2013 : Mise en place du premier aiguillage à Sablé-sur-Sarthe¹²
• 15 juin 2013 : Raccordement des aiguillages à Sablé-sur-Sarthe¹³
• 26 juillet 2013 : Raccordement programmé des aiguillages à Saint-Berthevin, entre la ligne existante et le raccordement Ouest de Laval
• 29 juillet 2013 : Mise en place du viaduc au dessus de la Sarthe à Neuville-sur-Sarthe ¹⁴
• À partir d'automne 2014 : Pose des voies et électrification
• Fin 2016 : Premiers essais à 320 km/h envisagés¹²
• 15 mai 2017 : Mise en service envisagée¹⁵ à 320 km/h¹⁶

Financement

Le coût prévisionnel du projet est entre 3,3 et 3,4 milliard d'euros

Au niveau de la participation de l'État, ce projet fait partie des projets d'infrastructures retenus dans le cadre du Grenelle de l'environnement¹⁷ qui établit la part de RFF dans le projet à au moins 34 % voire 40 % et celle de l'État à égalité avec celle de l'ensemble des collectivités locales¹⁸. Cependant, officiellement, rien n'est encore chiffré concernant la part de RFF et de l'État à l'heure actuelle. Il est fait appel à un PPP attribué à Eiffage Rail Express, filiale du groupe Eiffage, associé aux bureaux d’ingénierie Setec et Ingerop pour les missions de conception.

Le contrat de partenariat a été signé le 28 juillet 2011 pour construire et entretenir la LGV pendant 25 ans⁹. Eiffage avancera le tiers de l'investissement et touchera en retour pendant 25 ans des loyers fixes de RFF, qui exploitera la ligne et encaissera les péages versés par l'opérateur¹⁹.

La ligne a également été retenue dans le cadre du plan de relance de l'économie, ouvrant à une capacité d'engagement de 15 M€ pour 2009 afin de réaliser par anticipation les acquisitions foncières et les études détaillées²⁰.

À noter que la ligne nouvelle ne pourra pas bénéficier d'une partie des 300 millions d'euros pour la période 2007-2013 alloués à la Bretagne par le fonds européen de développement régional, contrairement par exemple à la LGV Est²¹, puisque le projet concerne une desserte franco-française, et ne rentre pas dans le cadre de la réorientation du fond vers les pays de l'Est depuis 2007 . Cependant, 100 millions de cette somme pourront toutefois être utilisés dans le cadre du projet complémentaire (cf ci-dessous).

En fonction des engagements déjà pris, voici la répartition actuelle plausible du financement de la ligne :

• Régions + collectivités locales (90,5 % Bretagne / 9,5 % Pays de la Loire) : 1 110,4 M€ dont 896 millions pour la LGV et les 214,4 M€ restant pour les prolongations vers Brest et Quimper. Cette somme représente 32,6 % du total nécessaire,
• État : 1 093,4 M€ issus du « Grenelle de l'environnement » + 15 M€ issus du plan de relance (soit un total de 32,6 %, si l'on garde l'hypothèse d'une part égale à la somme engagée par l'ensemble des collectivités),
• Réseau ferré de France : 1 183,2 M€ (hypothèse 34,8 %, le restant soit plus que les 34 % minimums requis)

Le financement par la région Bretagne se décompose comme suit au niveau des différentes collectivités :

• 58 % pour la région ;
• 19,1 % pour les collectivités d’Ille-et-Vilaine dont Rennes Métropole ;
• 9,4 % pour le Conseil général du Finistère ;
• 7,1 % pour le Conseil général du Morbihan ;
• 6,4 % pour le Conseil général des Côtes-d'Armor.

La participation de chaque collectivité a été déterminée par le gain de temps de parcours.

Le total correspond approximativement au financement d'un tiers du projet par chacune des trois parties en présence.

Trafic

Il est prévu 5 allers-retours supplémentaires à destination de l’ouest de la France lors de la mise en service. En termes de fréquentation, il est prévu qu'elle apporte environ 2 millions de voyageurs supplémentaires.

Projets complémentaires

Liaison vers la pointe bretonne

Il est prévu d'améliorer les lignes Rennes - Brest et Rennes - Quimper (suppression des passages à niveau, rectification des courbes…)²². Les temps de parcours depuis Paris pour Brest et Quimper seraient alors aux alentours de 3h15²².

L'objectif était initialement qu'elles puissent être parcourues par des TGV pendulaires (encore inexistants) à la vitesse de 220 km/h, afin d'atteindre les 3h00 sur le Paris-Brest. Cependant, suite à une étude de la SNCF et une contre-expertise de la Région, allant dans le même sens - un coût de 180 millions au lieu des 100 millions prévus^{[réf. souhaitée]}, et un gain de temps de seulement 5 minutes - le projet de TGV pendulaires a de grandes chances d'être enterré. Dans ces conditions, les 3h00 ne pourraient éventuellement être atteintes qu'en supprimant par exemple l'arrêt du Paris-Brest en gare de Rennes (comme actuellement sur certains TGV le vendredi soir en basse saison et tous les jours en plein été)^{[réf. souhaitée]}.

Ainsi, en octobre 2009, un TGV a atteint la vitesse de 230 km/h sur une section, réaménagée, de la ligne Rennes-Brest, entre Morlaix et Saint-Brieuc. Des vitesses commerciales de 210 à 220 km/h seront utilisées sur les segments les plus rectilignes de cette ligne dès décembre 2009²³.

Virgule de Sablé

Article détaillé : Virgule de Sablé.

La virgule de Sablé est une future liaison entre la branche principale « Bretagne » de la LGV vers Rennes et le raccordement « Pays de la Loire » vers Angers, près de Sablé afin de relier directement Laval et Angers via ce tronçon.

Projets urbains

D'autre part, l'arrivée de la ligne à grande vitesse à Rennes va être synonyme de profondes modifications au sein de l'architecture de la ville, en particulier pour le quartier de la gare où de nombreux projets de transports sont concentrés, par ordre d'échéance :

• seconde ligne de métro qui sera elle aussi directement liée à la gare dans quelques années (2018) ;
• création de 2 nouvelles voies en gare de Rennes afin de permettre une liaison directe Paris-Brest en 3 heures^{[réf. souhaitée]} ;
• création d'une gare TER à côté de la gare actuelle pour accompagner la croissance importante du réseau TER Bretagne ces dernières années ;
• création d'un quartier d'affaires, le projet EuroRennes²⁴.

La ville de Laval a également engagé un important chantier de réaménagement du quartier de la gare²⁵ :

• construction d'une nouvelle passerelle au-dessus de la ligne ferroviaire pour relier le quartier des Pommeraies au centre-ville ;
• construction d'un pôle d'échange intermodale comprenant une nouvelle gare routière (déplacée du centre-ville à la gare ferroviaire) ;
• ouverture d'une nouvelle rue reliant la gare au pont de Paris (route de Mayenne) parallèle à la rue des Trois Régiments ;
• construction de nouveaux bâtiments dédiés aux activités tertiaires.

Fouilles archéologiques

Réalisées avant le début des travaux de terrassement, les fouilles archéologiques ont été menées sur 28 sites différents²⁶. Ils ont permis de découvrir:

• un important gisement de silex exploité par l'homme de Néandertal à Fontenay-sur-Vègre²⁶ ;
• une ferme gauloise à Ruillé-le-Gravelais²⁶ ;
• plusieurs grands domaines ruraux de l'époque gallo-romaine²⁶.